yurez писал(а):
Соответственно, чем больше напряжение, тем меньше можно сделать сечение провода в двигателе, а значит тем меньше его масса при прочих равных потерях (равном КПД двигателя).
Стоп-стоп-стоп! Тут есть логическая ошибка. Чем больше напряжение, тем больше должно быть витков в обмотках двигателя той же конфигурации. Как и с сечением проводов для тока, зависимость линейная. Так что на самом деле, всё не так - для одной и той же по форме механической/магнитной части двигателя можно сделать обмотки под совершенно разные напряжения в довольно широких пределах, при этом их мощность и электрический КПД при заданных режимах будет практически одинаков, и количество меди в обмотках тоже, т.к. сечение провода обмотки в точности должно быть скомпенсировано их длиной (т.е. числом витков).
Что же действительно правда - повышение напряжения позволяет экономить на сечении проводов, служащих для передачи электроэнергии из одной точки в другую, но этот момент в тяговых приводах внутри машины, как правило, не актуален, бОльшая часть меди всё равно заключена в машинах, а не проводах к ним. Еще - повышение напряжения уменьшает долю потерь за счёт напряжения на щётках у коллекторных двигателей. В области совсем малых напряжений, где может работать один полупроводниковый элемент, аналогично и для потенциалов на этих элементах (при серьёзных напряжениях элементы просто включают последовательно, так что и потенциал на них увеличивается пропорционально...). Ну и, несомненно, меньше проблем становится с контактами, как монтажными, так и с подгоранием и дугогашением контакторов силовых цепей. Зато под большее напряжение сложнее в принципе мотать обмотки, в случае маломощных двигателей это вообще будет означать весьма тонкий провод, а значит, и некоторые ограничения, связанные с изоляцией (скажем, 0,1 мм провод особенно не заизолируешь какими-нибудь высокотемпературными штуками из слюды и т.п. под температуру 250 градусов, он может быть только что залакирован довольно низкотемпературной изоляцией). Так что для маломощных двигателей я как раз не думаю, что имеет смысл гнаться за более высоким напряжением ради напряжения - оно очень мало что даст.
Цитата:
Поэтому чем больше напряжение, тем легче система, однако существует ограничение по безопастности - 36 В.
В принципе, я не вижу особого резона в таком ограничении вообще. Монтаж должен быть аккуратным и безопасным для пользователя, вот и всё. Если бы было надо - так хоть 600 В. Просто 600 В в маленьком по мощности и размерам двигателе вообще сделать очень-очень трудно, и совершенно не нужно. Как и использовать аккумуляторы из огромного числа банок под такие напряжения. Так что то, что из-за этой самой электробезопасности никто ничем особо и не жертвует, это скорее такая неплохая фича, возникающая сама собой при использовании самого удобного напряжения. Ни легче, ни тяжелее система из-за повышения напряжения не станет.
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
Благодарности
Добавлено: Чт авг 17 2006 22:34 
Ещё чуть-чуть - убрать компрессор, а сопло турбины подсоединить прямо к выхлопной трубе ДВС. И получится натуральный ГАЗОТУРБОВОЗ со свободнопоршневым генератором газа. В 50-е-60-е годы, когда газотурбовозами увлекались, в СССР был построен один опытный образец такого. Даже ездил, в принципе. Для мотовелосипеда... Ну, может быть, и сойдёт, хотя КПД может оказать печальным при такой мощности, дешевле может оказаться просто на мотцикле ездить. А ещё, на самой заре развития тепловозов, в середине 1920-х был другой вариант - с обыкновенным дизелем (с коленвалом и всеми делами, в отличие от специального СПГГ того турбовоза) в качестве генератора газа, а привод колёс там вот был не турбиной, а поршневой машиной вроде паровозной, которая, как и на паровозе, позволяет реализовывать разные режимы, фактически - бесступенчатая передача. Такой тепловоз, кстати, тоже построили, только много позже, и в Швеции...