Имя пользователя:

Пароль:

{ LOG_ME_IN_SHORT }

Форум о веломобилях и лигерадах

Изготовление велотехники своими руками



Куратор темы: bandanschik



Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 66 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Британский веломобиль Tubular Belle
Номер сообщения:#61  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Чт янв 02 2014 11:14 
Не в сети
Активно интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Чт окт 13 2011 11:32
Сообщения: 2992
Откуда: Рига
Благодарил (а): 39 раз.
Поблагодарили: 850 раз.
Моя велотехника: "Рига 2011" первый - за три дня
dim писал(а):
Необязательно, можно еще выйти из предыдущего поворота на большей скорости.

Делай четырех-колесник - погоняемся. :lol:

dim писал(а):
Я не заглядываю под днище всем встречным автомобилям. Но пусть даже я не видел ни одного, означает ли это, что в книге написана ложь?

Я писал что в книге лож? :shock:
Я говорю что даже для разных автомобилей исполнение узлов разное, а вертикальные шкворня в современных авто не используются не смотря на то что написано в книге :lol:

dim писал(а):
а я считаю, что это у тэдпола передний мост из двух колес состоит. Так что кто-то из нас наверняка ошибается. Но это никак не относится к тому, что я сказал: для максимальной устойчивости в повороте ЦТ должен быть как можно ближе к двум колесам, если два колеса спереди, то ЦТ надо сдвигать вперед, если сзади, то назад.

У тэдпола перед идентичен переду 4-х клесника, у дельты задний мост идентичен задниму 4-х клесника.
Ну заменю я у тэдпола заднее одно 26" на два 20" и ? Поеду бстрее ? :lol:

dim писал(а):
В итоге получаем парадоксальный вывод, что трение качения не зависит от числа колес, что по-моему совершенно неверно. Поэтому я и говорил, что не все так просто.
По-моему, коэффициент трения не постоянный, а зависит от нагрузки на колесо. Но "теоретически" доказать это я не могу, все надежда на эксперименты, которых тоже насколько мне известно никто не делал.

Непонятно, почему не веломобилисты предпочитают их игнорировать и не ищут свои собственные :lol:

dim писал(а):
Так что с трением качения пока неясно, но вот устойчивость в повороте у четырехколесников все-таки выше. Остается еще аэродинамика, но она мало зависит от числа колес(если их больше двух).

Да, 4-х колесник должен быть устойчивее, но почувствоваь это получиться только в экстримально крутом повороте.
Аэродинамику эксперт сразу списал со четов :shock:


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Британский веломобиль Tubular Belle
Номер сообщения:#62  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Чт янв 02 2014 12:54 
Не в сети
Ветеран словесных баталий

Зарегистрирован: Чт июл 20 2006 12:30
Сообщения: 4297
Откуда: Моск. обл.
Благодарил (а): 183 раз.
Поблагодарили: 764 раз.
Имя: Дмитрий
Voolodja писал(а):
вертикальные шкворня в современных авто не используются не смотря на то что написано в книге
Про вертикальные шкворни в книге не написано, это ты сам придумал. И самое неприятное, во всех современных авто используются выпуклые диски. Но это ведь неважно, нам ведь главное - оставить за собой последнее слово, правильно?
Voolodja писал(а):
dim писал(а):
В итоге получаем парадоксальный вывод, что трение качения не зависит от числа колес, что по-моему совершенно неверно. Поэтому я и говорил, что не все так просто.
По-моему, коэффициент трения не постоянный, а зависит от нагрузки на колесо. Но "теоретически" доказать это я не могу, все надежда на эксперименты, которых тоже насколько мне известно никто не делал.
Непонятно, почему не веломобилисты предпочитают их игнорировать и не ищут свои собственные
Ну давай не будем игнорировать, тогда все, что ты тут раньше писал про трение - неверно:
Voolodja писал(а):
А медленее 4-х колесник будет по прямой, по тому как лишнее колесо даст ощутимое сопративление.
Voolodja писал(а):
Чтобы 4-х колесник обогнал трайк в любом повороте прежде всего у 4-х колесника должно быть меньше сопративление качению.
Только что Алексей "теоретически доказал", что трение качения одинаковое. О чем тогда спор?
Voolodja писал(а):
Да, 4-х колесник должен быть устойчивее, но почувствоваь это получиться только в экстримально крутом повороте.
В любом повороте, просто для каждого поворота нужна своя скорость. Даже странно такое объяснять опытному практику.
Voolodja писал(а):
Аэродинамику эксперт сразу списал со четов
Не надоело еще препираться? Если хочешь сам что-то понять или кого-то в чем-то убедить, надо другими аргументами пользоваться. Хотя, если цель - переспорить, то любые сгодятся.
Про аэродинамику, это чьи слова:
Voolodja писал(а):
Мидель как раз ни при чем, его можно сделать одинаковым на 2-х, 3-х и 4-х колесной технике.
Или мидель с аэродинамикой не связан?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Британский веломобиль Tubular Belle
Номер сообщения:#63  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Чт янв 02 2014 13:54 
Не в сети
Активно интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Чт окт 13 2011 11:32
Сообщения: 2992
Откуда: Рига
Благодарил (а): 39 раз.
Поблагодарили: 850 раз.
Моя велотехника: "Рига 2011" первый - за три дня
dim писал(а):
Voolodja писал(а):
вертикальные шкворня в современных авто не используются не смотря на то что написано в книге
Про вертикальные шкворни в книге не написано, это ты сам придумал. И самое неприятное, во всех современных авто используются выпуклые диски. Но это ведь неважно, нам ведь главное - оставить за собой последнее слово, правильно?

dim писал(а):
но ради "торжества истины" все-таки нашел: Раимпель, "Шасси автомобиля:Рулевое управление" стр.44-45. "Такая конструкция передней подвески позволяет поворот колеса, при котором шкворневая ось лежит в центральной плоскости вращения колеса. Автомобиль с такой подвеской очень устойчив..."

Ну разясни тогда свою цитату про ось поворота колеса.
И еще раз: выпуклые диски используются на авто ввиду особенностей ИХ (авто) компоновки.
И еще раз: я не вижу выгоды от испльзования выпуклых дисков на веломобиле.

dim писал(а):
Только что Алексей "теоретически доказал", что трение качения одинаковое. О чем тогда спор?

dim писал(а):
трение качения не зависит от числа колес, что по-моему совершенно неверно. Поэтому я и говорил, что не все так просто.

Походу ты сам с собой споришь :lol:


dim писал(а):
просто для каждого поворота нужна своя скорость. Даже странно такое объяснять опытному практику.

и? как практик я не чувствовл надобности 4-ого колеса в повроте

dim писал(а):
Или мидель с аэродинамикой не связан?

Кроме миделя есть еще много факторв влияющих на аэродинамику, например площадь лобового сопративления 3-х или 4-х колес.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Британский веломобиль Tubular Belle
Номер сообщения:#64  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Чт янв 02 2014 20:11 
Не в сети
Ветеран словесных баталий

Зарегистрирован: Чт июл 20 2006 12:30
Сообщения: 4297
Откуда: Моск. обл.
Благодарил (а): 183 раз.
Поблагодарили: 764 раз.
Имя: Дмитрий
Электровело писал(а):
в этой таблице 6 тестов, 3 с нагрузкой 185 фунтов и 3 теста для нагрузки 200 фунтов.
В надежде обнаружить зависимость коэффициента трения качения от нагрузки, я долго ковырялся с этой таблицей, там прямо сплошной детектив. Выкладываю, что наковырял.
Перед таблицей идет предисловие, старался перевести максимально близко к тексту, поэтому несколько коряво:
Процесс тестирования покрышки включает качение комплекта колесо/шина по плоской поверхности, и поэтому представляет собой реальный случай использования покрышки на дороге. Покрышка также нагружается типичным(средним) весом и катится с регулируемой скоростью. Скорость качения низкая, поэтому аэродинамические силы не принимаются в расчет.
Мощность, необходимая для движения шин по дороге, прямо пропорциональна коэффициенту трения качения, весу велосипеда плюс велосипедиста и скорости велосипеда.

Из этого пояснения совершенно непонятно, как проводились измерения. Но уже проявляются некоторые противоречия. Вес 200 lbs= 90.7 кг никак нельзя назвать типичной нагрузкой на колесо. И скорость 50 mph = 80.4 км/ч нельзя назвать низкой, при которой аэродинамикой можно пренебречь.
Дальше сама таблица.
Первый и второй столбцы - названия разных покрышек и их размеры, это понятно.
Третий столбец - давление воздуха, тоже понятно, каждая покрышка испытывалась при нескольких давлениях.
Четвертый столбец - коэффициент трения, одно значение для каждой покрышки при данном давлении воздуха. Уже не очень понятно, откуда он взялся.
Следующие три столбца - мощность затраченная на вращение колеса при скоростях 20,25 и 30mph, они объединены в группу: "Вес без обтекателя - 185 lbs(84кг)".
Последние три столбца - мощность при скоростях 30,40 и 50 mph, объединены в группу: "Вес с обтекателем 200 lbs(90.4кг)". Тут уже совсем непонятно, они что, при измерениях таскали по ровной поверхности велосипед с человеком а потом и с обтекателем? И еще, этот вес приходился на одно колесо или на два?

В конце концов я решил, что автор как-то(не указано, как именно) определил для каждой покрышки коэффициент трения при "низкой скорости" и "типичной нагрузке", как написано в предисловии. А потом, на основе этого коэффициента рассчитал мощность, которая потребуется для вращения этого колеса при разных скоростях и нагрузках. Мощность рассчитывалась путем простого перемножения веса на скорость и на коэффициент трения, как опять же написано в предисловии.

То есть последние шесть столбцов таблицы - это результаты расчета, а не эксперимента. Это подтверждается удивительной, просто необыкновенной точностью результатов. Если провести обратный расчет: взять мощность из последних шести столбцов и разделить на скорость и на вес, получим коэффициент трения(условный). Я попробовал пересчитать первые полтора десятка строк этой таблицы.
tabl.jpg

Полученные значения не совпадают с кэфициентами в четвертом столбце, потому что я не переводил единицы измерения в одну систему, просто разделил и все. Потом умножил на 1000, чтобы избавиться от нулей после запятой. Вызывает удивление, что все значения этих коэффициентов в одной строке совпадают с точностью до 4й значащей цифры(а некоторые и до 20й). Для механических измерений точность просто нереальная. В этом легко убедиться, если изменить значение мощности в любой клеточке на 0.1 Вт, и вычислить коэффициент трения. Полученное значение будет отличаться больше, чем отличаются значения в соседних клетках той же строки.
Если это результат экспериментов, то как-то не верится, что на скорости 80 км/ч аэродинамика не добавит хотя бы 0.1 ватта к потребляемой мощности. А выглядит именно так.
Поэтому я сделал вывод, что все эти значения мощности - результат расчета.

И тогда получается, что зависимость коэффициента трения от нагрузки - вопрос по-прежнему неясный. Как впрочем и его зависимость от скорости.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Британский веломобиль Tubular Belle
Номер сообщения:#65  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Чт янв 02 2014 23:22 
Не в сети
Активно интересующийся

Зарегистрирован: Чт авг 02 2007 00:43
Сообщения: 1180
Откуда: Украина, г. Николаев
Благодарил (а): 131 раз.
Поблагодарили: 236 раз.
Моя велотехника: Стеклопластиковый лигерад,
Дельта-трайк по схеме Zockra,
Дельта-трайк 1+1
Хайрейсер 20/26
Минитрайк 20/20
Простой трайк 20/20
Имя: Евгений
Есть такие параметры, как начальный коэффициент трения при нулевой скорости и трение покоя. При увеличении нагрузки увеличиваются потери релаксации в резине. И уменьшаются при увеличении давления рабочего газа. Есть практика для уменьшения трения заполнять камеру более теплопроводным газом.
При увеличении скорости движения резина не успевает полностью деформироваться - потери меньше, зато усиливаются высокочастотные волновые процессы в камере - потери выше. Для каждой покрышки есть рабочая область скоростей-нагрузок, где относительные потери на деформацию покрышки минимальны. При чересчур высокой для данной покрышки скорости потери малые, а волновой резонанс в газе может разорвать покрышку с камерой за миллисекунды.
Потери на трение качения в подшипниках с ростом скорости растут в абсолютном исчислении, но снижаются в относительном исчислении.
Гораздо большее влияние на потери при движении оказывают параметры установки колес: схождение-развал и т п.
Для повышения устойчивости в повороте колеса нередко заваливают внутрь (на Хазе Кеттвилз, по словам Штракина, по 7 градусов). Как результат форма соприкосновения покрышки с дорогой не овал, а полумесяц и потери выше в полтора-два раза для одной покрышки и неизменны для другой.
Колеса с развитыми грунтозацепами установлены с схождением в +-0,5% и потери на бетоне выше в полтора раза. На грунтовке уже в три раза.
Если вы едете по песку, то трайк и квад имеют разную проходимость. Тем более, если у трайка спереди колеса на 16", а сзади на 28", которое к тому же может идти юзом по песку. Ибо передние отрегулировали, а про заднее забыли - и так сойдет - нечем в дороге юстировать. С квадом проще: заднее и переднее выставляем в одну линию. Так что у квада чаще отцентрированы все колеса, чем у трайка. Хотя все зависит от хозяина.
Дальше. У вас где резина шире - на передних или на задних. Если на задних у квада - он будет тормозить. Если на передних у трайка, да еще по песку - трайк будет тормозить.
Ну и наконец, а подвеска у вас есть? Больше ход подвески, мягче подвеска - машина сильней проседает на поворотах - динамика хуже.
Так где динамика лучше на извилистой трассе:
дельта-трайк - три колеи, задние колеса 20" широкие с завалом внутрь, без подвески, высокий центр тяжести,переднее 16", колея 700, масса 16 кг, задний привод;
тадпол-трайк - три колеи, заднее 28" узкое с жесткой подвеской, высокий центр тяжести, передние 20" с мягкой подвеской, колея 600, масса 20 кг, задний привод;
квад - две колеи, задние 20" узкие, жесткая подвеска, низкий центр тяжести, передние 20" широкие с жесткой подвеской, колея 700, масса 23 кг, передний привод.
А коэффициент трения при прочих равных условиях везде практически одинаков и зависит только от скорости движения, да и то в размере +-10%. Ибо во всех случаях покрышки на колесах стоят оптимальные для данной схемы и все одной фирмы - спонсора соревнования.
Гораздо большее значение играет умение водителей использовать достоинства данной машины и средуцировать ее недостатки.
Если умеете вы юзом на скорости победу зарабатывать - тадпол-трайк вам в руки;
Если вы талантливый конструктор лежачей техники - делайте квад;
Если любите гонять на полном экстриме по горам - выбирайте дельта-трайк;
Если вы непримиримый поклонник скорости и соляных трасс - лигерад вам в руки!

_________________
Самая тяжкая обязанность - думать.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Британский веломобиль Tubular Belle
Номер сообщения:#66  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вс мар 23 2014 18:33 
Не в сети
Активно интересующийся

Зарегистрирован: Ср дек 14 2011 20:43
Сообщения: 99
Благодарил (а): 2 раз.
Поблагодарили: 6 раз.
Моя велотехника: Пока ничего не построил
Stoyan писал(а):

Charity Pedal Car

там так же нет информации
http://funkys.ru/?p=3503 здесь вроде картинка та...но одна
И вот здесь еще http://forum.poziome.pl/index.php?topic=599.0
С отсылкой к скелету конструкции http://www.bournemouthecho.co.uk/news/d ... rand_Prix/


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 66 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
. Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB
[ Time : 0.160s | 22 Queries | GZIP : On ]