Форум о веломобилях и лигерадах

Видимо, не очень понятно на фото... Проблема спутывания и износа троса рулевого редуктора решена путем использования резьбового вала как ведущего. Трос ложится в витки резьбы не касаясь соседних витков, причем для стабилизации натяжения троса во всем диапазоне вращения – резьбовой вал вкручен в гайку опоры и вместе с вращением одновременно ходит вдоль своей оси вперед-назад. Этот ход невелик – меньше 10 мм – и совершенно незаметен для рук водителя. Для регулировки натяжения троса имеется болт на ведомом шкиве – достаточно один раз настроить после сборки и больше трогать обычно нет необходимости.

Пробег моих трайков очень невелик – только по своему городу и не более 100 км суммарно.

Время разборки и сборки не измерял, думаю если на защелках, то около 2 мин. и 5 мин. соответственно. То что это довольно нетрудно и не требует особых навыков и инструментов – это могу подтвердить. Почти все сводится к отстегиванию хомутов – пробовал два вида – быстрая защелка и резьбовой (на фото) – первый быстрее, второй надежнее. По частям ВМ естественно пройдет в любую дверь.

100 км? Один день покататься? Давай ты после хотя бы 1000 лучше напишешь про них.

_________________

он имел в виду общий "за все" дни

_________________
Улыбнись )

Да я понимаю, что он в общем накатал столько, сколько за один хороший день проезжается

_________________

100км проезжается не за день, а за 3...4 часа. короче это очень мало, чтобы что-то понять.

Добавлено через 7 минут 37 секунд:
А как подвеска сиденья реагирует на силовое педалирование?

_________________
Не тот джипер, кто УАЗ лифтанул,
А тот джипер, кто его в болоте утопил!

Comforider. Рулевое управление.

Большинство рикамбент трайков (РТ) имеют рулевой механизм основанный на принципах велосипедного (ВС) механизма - тот же верхний или нижний поворачивающийся рычаг (или два), связанный с рулевым колесом или колесами в соотношении близком 1:1. На самом деле движение и управление транспортным средством имеющим 3 (РТ) или 4 колеса имеет существенные отличия от двухколесного ВС:
1. Необходимость поддержания равновесия быстрыми поворотами руля у ВС ------- отсутствие этой необходимости у РТ.
2. Небольшое количество и величина поворачивающего момента на рулевое колесо от препятствий на дороге у ВС ------- гораздо большее количество и величина таких воздействий у РТ. Например препятствие на пути только одного из боковых колес, несинхронное или неравномерное торможение левого и правого колеса, боковые наклоны тоже «тянут» руль вправо или влево.
3. Практическое отсутствие или уравновешивание внешних боковых сил (разве только ветер...) воздействующих на ВС и его водителя ------- у РТ есть такие силы. Это центробежные силы на поворотах и боковые силы при движении по наклонным влево-вправо участкам дорог - надо держаться за рычаги и сохранять равновесие тела, что отвлекает от управления трайком.
4. Отсутствие необходимости и возможности поворотов руля на большой угол у ВС ------- есть такая возможность у РТ (т. к. не падаеши на бок даже при минимальной скорости) и даже необходимость (радиус поворота желателен минимальный).
5. Возможность иметь простейший механизм у ВС ------- рулевой механизм РТ обрастает дополнительными опорами вращения, тягами, соединениями и становится намного сложнее и ненадежнее.


В свете вышеизложенного напрашивается вывод о том что при таких различиях этих транспортных средств рулевой привод также должен быть разным!
Считаю, что для рикамбент трайков вместо велосипедного более подходит автомобильный вариант рулевого механизма с «баранкой» и редуктором.
Но остается вопрос: что делать с тормозами, ведь на баранку рукоятки не поставишь? Ответ: тормозить будем ногами (но не упираясь в землю, разумеется, а реверсом педалей).
Итак, предлагается относительно несложный вариант рулевого механизма с баранкой и кабельным редуктором имеющим К=8. Что он дает по сравнению с обычным для трайков рычажным механизмом с К=1:
А). Повышение коэффициента передачи. Реально, с учетом диаметра баранки, его значение становится около 5, т. е. для сравнения чтобы повернуть колесо на 15 градусов нужно переместить руки по дуге баранки 20 см или сместить руки на рычаге на 4 см (в пять раз меньше) для рычажного варианта.
Прежде всего снижается в пять раз чувствительность привода. Это дает возможность водителю расслабиться и позволять рукам больше свободы, а при необходимости (например в трафике) более точно двигаться по заданному курсу не допуская виляний даже по бездорожъю, на поворотах и наклонах. Ясно что чем больше скорость движения, тем более важна внимательность рук удерживающих трайк на курсе т.к. последствия могут быть серьезнее.
Во вторых, в те же пять раз уменьшается передача на руки водителя поворачивающих моментов с рулевого колеса (колес), см п.2. Баранка в руках почти не дергается и удержать ее можно буквально двумя пальцами одной руки. Ну ни сказка ли?
Б). Максимальный угол поворота рулевого колеса может быть до плюс-минус 90 градусов т.к. баранку, в отличие от рычагов, можно крутить на любой угол и на любое число оборотов (против 45 градусов или около - для рычажного механизма). Это значительное уменьшение радиуса поворота.
В). Управление баранкой представляется более удобным и привычным, чем рычагами, особенно имеющими центр вращения под сиденьем. Работают более мелкие мышцы и руки в удобном положении. Положение баранки имеет настройку в двух плоскостях.
Г). Предлагаемый рулевой механизм имеет простой редуктор и едва ли более сложен в изготовлении и имеет меньшую надежность чем привычные рычажные механизмы, особенно с приводом на два колеса.

Итак, достоинства рулевого управления автомобильного типа очевидны, по-крайней мере, для меня (впрочем это мнение я никому не навязываю).
И для понимания этого совсем не обязательно ехать тысячу километров. Километры в основном влияют на ходовую часть, которая в моем варианте состоит полностью из серийных деталей; от их цены и качества и зависит в основном величина пробега без поломок. Уровень комфорта езды, удобство хранения и транспортировки можно оценить быстрее. Да и интересует меня больше именно концептуальные вопросы конструирования, а не то какого размера должно быть колесо или сечение рамы. Не утверждаю что конкретное исполнение трайка совершенно и он будет бегать 20 тыс. – над каждым узлом еще можно и нужно поработать, но принципы построения верны.

Про сиденье, тормоза и трансмиссию так же подробнее постараюсь написать позже, сами понимаете, быстро не получается, ведь пишу не для дилетантов – надо думать над каждой фразой.

Прочитал три раза. балдею.
1, крайне актуально
2, ничего не тянет, рассуждения, основаны на "умствованиях" а не на опыте.
3, не отвлекает
4, теория
5,?

Вывод - ?
самое важное в движении велотехники самоустановка колёс,
при установке редуктора в рулевом управлении Самоустановка почти исключена,
Понятно, что можно ездить на всём, но.....

Обоснуй, почему она так важна для статически устойчивых ВМ? Вот для двухколесников - это да, а зачем это трайкам? Ну руль нельзя будет бросить на ходу, ну и что страшного?
Кстати, многие внедорожники имеют рулевой механизм без обратной связи (далеко ходить не надо: "Нива", например) и ведь ездят, причем со скоростями гораздо выше велосипедных. "Эласто" Стовбунского, если будет иметь такой рулевой редуктор вполне будет работоспособной идеей именно потому, что там нужно редуцировать управляющее воздействие рук.

Добавлено через 14 минут 42 секунды:
abrec, идеи просто потрясные! Их бы еще в симпатичную оправу. Например, гораздо лучше смотрелись бы консольные задние колеса, переднее колесо просится чуть большего диаметра, чем сейчас, рулевой механизм и привод тормоза спрятать от посторонних глаз в кожухи. Кстати, я так понимаю, в следующей версии тормоза это будет не звездочка, а просто тело трещетки с закрепленным на нем и наматывающимся при обратном вращении педалей тросом. В рулевом, как мне кажется, можно избавиться от двух роликов и даже резьбы на валу, если установить этот вал соосно с рулевой трубой, все равно ведь уже есть карданчик в рулевом.

_________________
Изобретаю велосипед
https://denedi.com
https://vk.com/denedi_cycles
https://vk.com/liegeradpifagor

когда я делал веломобиль то для упрощения сперва попробовал рычаги \на поворотных кулаках\ . но хотя садиться на трайк стало удобнее но детям абсолютно не понравилось. пришлось снять и опять поставить своё тросово -цепное. почему тросово цепное ? при такой компоновке как у меня трудно простыми методами передать усилие. а тросик --можно протянуть как угодно. но как показал опыт трос достаточно ненадёжен. при постоянном перегибании вокруг роликов \особенно малого диаметра\ происходит усталостное растрескивание.я впоследствии заменил ролики на более крупные. и ходимость тросов увеличилась. при такой компоновке трайка как у вас я бы применил вместо тросового механизма --червячную пару с карданом. получилось бы проще и надёжней.насчет тормозов --при использовании авто руля я вижу 4 варианта. первый от педалей как на риге -13 и на вашем трайке. второй от рычага. я так сделал называю -ручником. третий я продумывал но не делал --подвижным рулевым колесом. при утапливании руля от себя происходит торможение.и наконец можно сделать как на мотоколясках привод газа---рычажки на руле. как конкретно еще не задумывался но на мотоколяске ведь сделано.

_________________
Мой личный сайт (новый) - http://velomobily.at.ua/
Мой Канал на Ютуб - https://www.youtube.com/channel/UC4opyB ... ysH1I5pD2Q

Comforider. Сиденье.

Считаю что любое ХПВ должно иметь какое-то смягчающее усторойство для водителя, будь то просто подушка на сиденьи, сиденье на пружинах, задняя подвеска или полная да еще и независимая на все колеса. Дело в том, что дороги почти всегда не гладкие а шины желательно качать по максимуму чтоб полегче было крутить педали и ехать. С другой стороны подвеска должна быть максимально простой и легкой опять же для этого же. Снова компромисс и поиск оптимального решения.
В свое время я также интересовался 3х и 4х колесными ХПВ, которые наклоняются на поворотах (целиком, или только среднее колесо) - и с целью их большей устойчивости колес на больших скоростях и с целью сохранения баланса водителя. Пришел к неутешительным выводам что все эти конструкции громоздки, ненадежны и, что самое главное – поддерживать баланс возможно только усилиями рук. Причем есть несколько отягчающих обстоятельств. Первое: из-за того что ось наклона расположен на уровне земли, а ЦТ всегда выше, транспорт всегда находится в состоянии т. н. неустойчивого равновесия т. е. всегда стремится «упасть» вбок если не держишь руками (можно, конечно, пружинами эту точку зафиксировать, но при езде будешь эти же пружины преодолевать). Второе: учитывая первое, держать баланс нужно с постоянным вниманием и ловя начало падения в ту или иную сторону руками, иначе будет намного труднее встать прямо. Какой резон иметь 3 колесный трайк чтоб руками ловить его равновесие, как вЕлик и еще хуже!? Третье: большинство конструктивных схем таковы, что рукоятки баланса нужно двигать в стороны, что для рук тяжело и неудобно. Вывод: для массового применения идея тупиковая и пригодная только для гоночных трайков и опять же только для молодых здоровых мужиков.
Из этой же области наклоняемых ХПВ хотел бы отдельно упомянуть о трайках имеющих кинематическую связь наклон-поворот, который кто-то из вас делал и есть обсуждение различных конструкций (на этом замечательном форуме есть все! Спасибо!). Так вот, практическое использование таких схем весьма ограничено – только для фанатов. Основная проблема, как мне кажется, сокрыта в фундаментальной формуле центробежной силы F=mv2/r (эм вэ квадрат, деленные на эр). Из нее следует, что сила (и величина наклона соответственно) гораздо бОльшей степени зависит от скорости (в квадрате), чем от радиуса поворота (в первой степени). И связывать ее только со вторым параметром, полностью игнорируя первый означает, что в относительном балансе водитель будет только на одной определенной скорости совершения поворота (допустим 10км/час) а на всех других скоростях выше и ниже он будет «выпадать» из сидения и прилагать дополнительные усилия держась за рукоятки чтоб этого не произошло. Так что вывод тот же – баловство все это...
О параллелограммном ХПВ, который так же обсуждался, мнение примерно такое же. Это практически байк, имеющий лучшее сцепление с землей (но и больший вес!) да еще и заморочкой когда включить стопор и когда выключить. От того что на параллелограмм насадить еще и два передних колеса он не станет автомобилем – ведь рулить и держать равновесие нужно как на байке. Так что два колеса – самое простое и лучшее.

Ну вот, теперь, когда все альтернативные варианты «втоптаны в грязь», наконец, плавно перехожу к Комфорайдеру.
Вариант во многом, конечно же, компромиссный. Основное условие, которое мне хотелось выполнить прежде всего, это чтоб все происходило само, без всяких усилий со стороны водителя (ведь водитель для меня, вы помните, это не молодой и здоровый мужик...). Первый компромисс – это подвешивать на пружинах не задние или переднее колесо (что, естественно, было бы намного лучше и для водителя и для всей рамы), а только сиденье. Это значительно упрощает и облегчает конструкцию подвески, и создает необходимый комфорт водителю. Второй компромисс – это наклонять не весь трайк и даже не часть его, а только сиденье, которое вполне возможно подвесить выше ЦТ для того , чтоб наклон был автоматическим в соответствии с приложенными силами. Это также повышает комфорт. (Тут кстати пришелся и низкочувствительный руль, допускающий небольшие качания влево-вправо без существенного ухода трайка с заданного курса).
Итак, сиденье свободно подвешено по центру в двух точках – спереди точка 1 (см. на Рис.1), подпружиненая по направлению вверх-вниз петля, в которую и цепляется крюк сиденья; и сзади точка 2 – подвешенная свободно на длинной пружине (реально задняя точка лучше когда несколько распределена на 2, 3, или большее количество пружин). Обе точки 1 и 2 подняты вверх с целью чтобы линия подвеса 1-2 проходила выше ЦТ подвешенных масс М, т. е. суммарно - сидящего водителя (без части веса ног, опирающихся на педали) и веса самого сиденья. Это позволяет сиденью сохранять вертикальное положение или наклоняться в стороны от воздействия центробежных сил на поворотах. Положение точки 1 выбрано таким образом, чтобы она лежала по вертикали на линии 3-4 (это точка приложения максимального усилия на педали и основная точка опоры в спинку сиденья). Это минимизирует влияние сил педалирования на смещение сиденья по вертикали. В горизонтальной плоскости при силовом педалировании сиденье немного отклоняется в стороны, но среди других качаний это для водителя как-то незаметно.
Еще один положительный момент – так как продольное перемещение сиденья ограничено наклонной тягой, закрепленной очень близко к педальной опоре - толкающее усилие ног на педали воспринимается этой тягой, работающей на растяжение и в результате изгибающие усилия на осносную трубу минимальны.
Сиденье может смещаться вперед-назад для водителей разного роста (передняя стойка наклоняется, а задняя просто разворачивается на 180 градусов а также регулируется по высоте). Угол наклона спинки сиденья также регулируется длиной троса (или цепи в старом варианте). В соответствии с весом водителя жесткость передней пружины может регулироваться, а задние - заменяться на более жесткие или просто цепляться дополнительные. Кроме того для установки необходимой чувствительности бокового наклона верхние пружины могут быть подцеплены пошире или поуже или наклонно в кучку.
Все эти регулировки и сложности могут быть и проще или некоторые вообще излишни... просто надо еще подумать и попробовать...
На Рис 2 показаны: а – положение сиденья с водителем при движении с боковым креном, в – при повороте направо и с – в случае наезда на препятствие одним правым задним колесом. Здесь нужно объяснить подробнее. Сиденье висит свободно на относительно длинных верхних пружинах. Происходит некоторое сглаживание еще одних - неприятных боковых воздействий на верхнюю часть туловища и голову когда РТ резко наклоняется. Благодаря силе инерции массы водителя верхняя часть сиденья смещается не так сильно, как верхняя часть рамы трайка. Голова меньше дергается по сторонам и именно в этом случае уместен хороший подголовник (возможно, сейчас он слишком велИк и создает большое сопротивление, но зато в нем уютно).
Вобщем, сиденье очень комфортно. Боковой наклон сиденья на поворотах устраняет «ерзанье» спины поперек спинки сиденья что очень характерно для большинства трайков и что преподносится на фотографиях как признак динамики и «крутизны» трайка на скоростном повороте, когда спинка сиденья торчит почти пустая вертикально, а гонщик вылез куда-то в сторону стараясь противодействовать центробежной силе и не слететь с сиденья, оперевшись на один рычаг и где-то вытянутой рукой удерживая другой рычаг и как-то еще продолжая держать курс...
Должен еще раз отметить, что данная модель (модульная, разумеется) вполне может быть и высокоскоростной и очень устойчивой на поворотах при условии установки удлиненных поперечных труб.
Гибкая подвеска основной массы сглаживает и снижает также резкие динамические нагрузки на колеса и раму трайка. Отчетливо я это заметил как-то путешествуя по щебеночной лесной дороге одного из провинциальных парков. Дорога имела множество затяжных подъемов и спусков; летя на большой скорости по камушкам вниз, видно, как весть трайк трясется и скачет, но как-то легко и без перегрузок т. к. основная масса не прикреплена жестко к раме, а висит на пружинах и почти совсем не качается. Это было здорово! (правда, на горки подниматься – было совсем не здорово...).

Кстати, заканчивая описание этого комфортного сиденья, тут же хотел бы рассказать еще об одной маленькой идее, которая недавно пришла мне в голову. Сбоку к сиденью водителя на паре вставляющихся друг в друга трубок можно при необходимости быстро подстыковывать полулежачее сиденье для совсем маленького ребенка, с ремешками для безопасности, разумеется. Представляете, как комфортно ему будет даже на плохой дороге! Трайк должен быть пошире (как для установки доп. модуля), ну а для сохранения равновесия сидения одну боковую верхнюю пружину заменить на более жесткую или прицепить дополнительную.

При повороте на большой скорости, на пределе устойчивости, вся эта шаланда опрокинется. Ибо при наклоне ЦТ сносится на сторону, ВНЕШНЮЮ от поворота и переворот ускорится. У тебя наклон достигается не за счёт наклона плечей к повороту, а за счёт сноса жопы от центра.

_________________

как мне кажеться при хорошей развесовке . низком цт и приличной колее --можно и ничего не наклонять. подвеска сиденья достаточно интересная и мягкая но не бесспорная.

_________________
Мой личный сайт (новый) - http://velomobily.at.ua/
Мой Канал на Ютуб - https://www.youtube.com/channel/UC4opyB ... ysH1I5pD2Q

Denis Silantiev,
консольные задние колеса предусматриваются в другом варианте (об трансмиссии подробнее расскажу позже), кожухи тоже; про тормоз и рулевое мне кажется на данный момент показанные решения оптимальны, но еще подумать можно.

Serbey,
На рулевом червячная пара – это тяжело и дорого. С тросом проблем пока не вижу – возможно, потому что он у меня достаточно многожильный из тонких проволочек и поэтому очень гибкий.
По поводу тормоза у меня сомнений нет – только ножной. А вот про мотоколяски идея может пригодиться, но не в качестве тормоза, а как рычаг «газа». Готовлюсь делать электропривод как дополнительный модуль (поставил-снял). Ломаю сейчас голову –ноги заняты, в стороне рычаг делать не хочется – лучше бы под руками, и руль круглый...вот к нему как-нибудь пристроить рычажок что-ли?
Наклон сиденья мне очень нравится. Минусы, конечно, есть как всегда. Но плюсов больше.

Shuriken,
«При повороте на большой скорости, на пределе устойчивости,...» любая ! «шаланда опрокинется». Согласен, устойчивость ниже. Но ЦТ находится намного выше, чем ты сказал и смещается меньше. К сожалению, это единственный способ сделать наклон автоматическим (знаешь другой - подскажи). Конечно, можно загрубить наклон или вообще его убрать, будет трайк, каких сотни. Хочется чего-то новенького... Просто для высоких скоростей поставь удлиненные поперечные трубы и все, возможность имеется.

Далеко не любая шаланда опрокинется. НИЗКАЯ - пройдёт поворот на солидной скорости.

_________________

Многие гонщики на сидение клали тонкую подстилку на соревнованиях.
http://www.recumbents.com/wisil/racing2 ... efault.htm
Или вообще не клали обратите внимание на номер 395 (Stephan Hofft's latest lowracer)

_________________
more about me on a web below
Recumbent riding
http://www.youtube.com/user/sofabike
Underwater
http://www.youtube.com/user/DEEPSWIM

Comforider. Модульность.

Большинство современных трайков – одноместные, имеющие максимум – это багажник с сумками. Для специальных целей обычно делаются спец. трайки (тандемы, пассажирские, грузовые, с детским сиденьем,с электроприводом и т.п.) и трансформация из одного вида в другой не предусмотрена. Это существенно ограничивает масштабы использования трициклов, что является одной из причин того, что в течение десятилетий они остаются уделом лишь энтузиастов-одиночек. На самом деле они обладают многими достоинствами и, несмотря на небольшую мощность энергии человека, могут быть использованы на выполнение гораздо бОльших функций и в области развлечений и в области полезного использования, зачастую и заменяя автомобиль.
Предлагаемый вариант модульного трицикла позволяет в какой-то мере решить эту и другие проблемы.

Что дает модульность?
1. возможность адаптирования трайка к особым условиям движения (с большой скоростью, с высокой проходимостью; ветер, дождь, солнце),
2. расширение области применения. За несколько минут и без всякого инструмента можно собрать трайк в нужной конфигурации в зависимости от конкретной текущей задачи. Это и транспортировка людей (доп. драйверов, пассажиров, детей различных возрастов), и грузов (в корзине, коробке, на платформе), и использование доп. двигателей (элекро, бензо, парус), и возможность сцепки двух и более трайков а также прицепов собранных из этих же модулей. Модульность предполагает изъятие элементов конструкции, которые не нужны в данный момент. Это позволяет всегда иметь только минимум, что для ХПВ очень важно. Например, тяжелый модуль электропривода снимается полностью, включая мотор, как только становится не нужным.
3. легкость апгрейда. По мере роста желаний, потребностей, роста численности и взросления членов семьи можно докупать новые модули и заменять устаревшие (не нужно менять ВСЕ модули).
4. легкость ремонта (помодульный ремонт или замена).
5. разборка на модули для транспортировки в автомобиле.
6. помодульное производство (даже на разных заводах, согласовав лишь несколько основных размеров), компактная транспортировка от производителя к потребителю, помодульная продажа.


Comforider. Трансмиссия.

Трансмиссия может иметь различные варианты: с двумя цепными передачами и велосипедными колесами (вариант А, рис. 3) или с одной длинной цепью и консольными колесами (вариант Б, рис. 4); с приводом на одно заднее колесо (красным цветом) или на оба (красным и синим).
Первоначально я ориентировался на обычные велосипедные колеса А (они доступны и имеют большое разнообразие по качеству и ценам, хотя и имеют недостатки по сравнению с консольными). Кроме того модуль с такими колесами имеет длинные желоба и повышенную жесткость.
Для передачи вращения со среднего модуля на боковые используются промежуточные валы (ПВ) соответствующей длины. Сейчас я использую простейший вариант – это отрезки квадратного профиля, которые концами надеваются на квадратные наконечники валов трансмиссии, после чего модули фиксируются на поперечных трубах. ПВ могут быть и сложнее – телескопическими и с более серьезными муфтами, с пластмассовыми или резиновыми элементами, улучшающими трение.
Дифференциал для варианта Б – «квази» исполнения из двух трещоток. Другой вариант – разнесение этих трещоток в стороны на промежуточные валы.
Варианты переключения скоростей для варианта А также могут быть различными - как на первой цепной передаче, так и на второй; переключатели скоростей могут быть расположены сбоку от водителя.

Добавлено через 3 минуты 48 секунд:
Модульная структура трайка. Иллюстрация.

Ввалюсь, наконец, на форум...
Уже всю зиму вынашиваю идею трайка аналогичной компоновки, но некоторые аспекты предугадать не выходит. Тему свою пока затевать не решаюсь. Не притёрся.
Внимание, вопрос: Пробовали ли вы заезжать на бордюр? Если да, то как себя ведёт 20е переднее колесо?
Не мешают-ли колёса локтям?

_________________
Типичные проблемы свободного времени: 1. Где-б его взять?; 2. Куда-б его девать.

Сейчас переднее колесо у меня на 16, на 20 поставить только планирую. Бордюры преодолевает без проблем. Локти да, иногда задевал за колеса, особенно при наклонах сиденья. Сейчас привык руки держать поУже - не цепляю. Ну и конечно всегда можно увеличить ширину колес для свободного и резкого вождения.

Канадские бордюры отличаются от русских. Радикально.

Добавлено через 1 минуту 2 секунды:

Никогдла ни один трансформер не был по-настоящему быстрым.
Все трансформеры-универсалы всегда проигрывают в характеристиках специализированной технике. Я тоже ходил по этим граблям.

_________________