Имя пользователя:

Пароль:

{ LOG_ME_IN_SHORT }

Форум о веломобилях и лигерадах

Изготовление велотехники своими руками



Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 79 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Трейл и передний привод веломобиля.
Номер сообщения:#21  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пн окт 17 2011 21:03 
Не в сети
Активно интересующийся

Зарегистрирован: Сб сен 24 2011 03:04
Сообщения: 400
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 43 раз.
Shuriken писал(а):
И что подразумевается под мудрёным "поворотный узел"?

Любой узел, это всегда сборочная единица, состоящая из нескольких частей.
Поворотный узел, это сборочная единица, состоящая из втулки, подшипников и оси. В некоторых случаях ещё и П-образная деталь.
dim писал(а):
То есть чтобы стоять на месте достаточно просто крутить руль туда-сюда. Хотелось бы посмотреть.

Я подозреваю, что вы в жизни много ещё чего не видели.
dim писал(а):
Центробежная сила зависит от скорости, и будет что-нибудь "компенсировать" только на определенной скорости. А как быть тем, у кого скорость другая, новую теорию создавать?

Компенсировать будет на любой скорости, иначе велосипед или завалится внутрь поворота, или опрокинется наружу. Просто каждой скорости соответствует свой наклон.
dim писал(а):
И еще одна мелочь, на ЦТ действует кроме центробежной еще сила тяжести, но автор ее влиянием видимо решил пренебречь.

А о силе тяжести речь шла чуть-чуть раньше, когда объяснялось появление "заваливающего момента".
dim писал(а):
Полный восторг. Есть сильные сомнения что автор понимает что он пишет.

Я то понимаю. А вот вы даже объяснения читаете невнимательно.
Просто поиск дал бы вам ответ.
Ра́диус-ве́ктор (обычно обозначается или просто ) — вектор, задающий положения точки в пространстве относительно некоторой заранее фиксированной точки, называемой началом координат.
В данном случае "начало координат" соответствует точке, на линии, соединяющей опоры, а точка, координаты которой определяются, это вертикальная проекция ЦТ на землю. Как я написал в статье, это "ширина треугольника" в месте расположения ЦТ. Кто не понял, я не виноват.
dim писал(а):
А по-моему она просто никому не нужна. Практики прекрасно обходятся без нее,

Конечно обходятся, даже если потом приходится становиться велоакробатом, чтобы ездить на том, что спрактиковал.

_________________
Солнце на спицах, синева над головой.
Ветер нам в лица, обгоняем шар земной.
Ветры и вёрсты, улетающие в даль.
Сядешь и просто нажимаешь на педаль.



За это сообщение автора Сколот поблагодарил: Алексей (Пн окт 17 2011 22:03)
Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Трейл и передний привод веломобиля.
Номер сообщения:#22  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пн окт 17 2011 22:11 
Не в сети
Ветеран словесных баталий

Зарегистрирован: Вт окт 10 2006 06:10
Сообщения: 4269
Благодарил (а): 248 раз.
Поблагодарили: 501 раз.
Имя: пусто
Сколот писал(а):

Конечно обходятся, даже если потом приходится становиться велоакробатом, чтобы ездить на том, что спрактиковал.

Совершенно верно. Вот я, например, очень хочу разобраться в том, как делать безопасные питоны-лигерады и питоны-трайки, чтобы на них действительно можно было не бояться хорошо разогнаться с горки.
Из моих двух питонов-трайков на одном разгоняться более 25 км\ч было опасно, одно неосторожное движение ногами и можно улететь. А вот второй получился намного более стабильным и безопасным. Я думал что это только из-за большей базы и более широкой колеи и больших колёс, но теперь понимаю, что во второй раз просто угадал остальные параметры, о которых в тот момент не знал вообще.
Но необходимо упросить объяснения, иначе действительно новички не смогут разобраться. Нужно нарисовать примеры с указанием конкретных размеров для ПРАВИЛЬНОЙ геометрии.

Кстати вопрос - будет ли верным делать отличия в геометрии передней части трайка и лигерада питонов? И если есть смысл делать из по-разному, то в чём будут отличия? Предпосылки к вопросу - на трайке нет наклона при виражах, на при езде по накренённым дорогам стремление аппарата свернуть вниз только мешает.

_________________
страница забло
лёня я как и ты был на цепи,лёня рубал хозяйские харчи......


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Трейл и передний привод веломобиля.
Номер сообщения:#23  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пн окт 17 2011 23:31 
Не в сети
Вредина
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб мар 25 2006 21:18
Сообщения: 11995
Откуда: Москва-Ногинск
Благодарил (а): 123 раз.
Поблагодарили: 678 раз.
Моя велотехника: Зокра по-русски
Трайк по схеме Ватина
Длиннобазный лигерад "Аватар"
Трайк из БигМо
Двухместный веломобиль "Дуэт-Юниор"
и ещё всякая фихня:)
Алексей писал(а):
при езде по накренённым дорогам стремление аппарата свернуть вниз только мешает.

Про эту же хрень говорил Стовбунский применительно к "Денди".
Алексей писал(а):
Вот я, например, очень хочу разобраться в том, как делать безопасные питоны-лигерады и питоны-трайки, чтобы на них действительно можно было не бояться хорошо разогнаться с горки.

Во-первых, отрицательный трейл не даст сильно разогнаться, как ни старайся - нет динамической стабилизации. А чтобы найти верные углы, могу предложить сделать ходовой макет-поисковую модель, ну, на болтах, например, чтобы можно было делать разные углы, трейлы и т. д. и на нём искать оптимальные параметры.

_________________
ИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображение
Мои конструкции:
Т-107 Трайк БигМо, В-208 4-колёсный и В-208М его 3-колёсная модификация, Л-308 лигерад с карданом, В-409 грузовой, Л-509 "Аватар", Л-609М "Зокра", В-911 "Дуэт-Юниор", Т-111 триплет


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Трейл и передний привод веломобиля.
Номер сообщения:#24  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пн окт 17 2011 23:51 
Не в сети
Активно интересующийся

Зарегистрирован: Сб сен 24 2011 03:04
Сообщения: 400
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 43 раз.
Алексей писал(а):
Совершенно верно. Вот я, например, очень хочу разобраться в том, как делать безопасные питоны-лигерады и питоны-трайки, чтобы на них действительно можно было не бояться хорошо разогнаться с горки.

Я не считаю "питон" удачной конструкцией. При большом трейле и малом отклонении от вертикали поворотной оси ждать от ВМ удовлетворительного поведения, особенно при езде накатом,не приходится. ВМ типа "питон" нуждается в постоянном подкручивании педалями, дабы большой трейл имел положительный эффект. При разгоне с горки большой трейл может сыграть злую шутку. Стоит переднему колесу на бугорке или ямке чуть-чуть повернуться, как питон сложится пополам.
Поэтому безопасная езда возможна, если под сиденьем поставить два амортизатора от задней дверцы авто (самые малые по размеру), сжатые предварительно наполовину, задние концы которых будут крепится по центру, а другие концы будут упираться в поперечину руля на некотором расстоянии от центра. Если крепления амортизатора на руле закрепить хомутами, можно поэкспериментировать, раздвигая и сдвигая крепления. За счёт предварительного сжатия, они будут уверенно держать колесо в положении для прямолинейного движения.

_________________
Солнце на спицах, синева над головой.
Ветер нам в лица, обгоняем шар земной.
Ветры и вёрсты, улетающие в даль.
Сядешь и просто нажимаешь на педаль.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Трейл и передний привод веломобиля.
Номер сообщения:#25  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт окт 18 2011 01:06 
Не в сети
Активно интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн июл 24 2006 19:17
Сообщения: 1110
Откуда: Москва
Благодарил (а): 14 раз.
Поблагодарили: 54 раз.
Моя велотехника: Пока ничего не построил
Сколот писал(а):
Я не считаю "питон" удачной конструкцией. При большом трейле и малом отклонении от вертикали поворотной оси ждать от ВМ удовлетворительного поведения, особенно при езде накатом,не приходится.

"Поздравляю вас, гражданин, соврамши!" (с) Бегемот, если не ошибаюсь.
У питона рулевая как раз весьма завалена - от 63 до 67 градусов от горизонта, по Юргену. Основная борьба при создании питонов идёт именно между желанием уменьшить угол наклона рулевой для усиления весовой стабилизации и нежеланием получить переднее колесо, тупо падающее на бок по любому поводу.

_________________
Дмитрий Кутейников


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Трейл и передний привод веломобиля.
Номер сообщения:#26  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт окт 18 2011 01:24 
Не в сети
Странник
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Чт ноя 18 2010 04:43
Сообщения: 757
Откуда: Владивосток
Благодарил (а): 25 раз.
Поблагодарили: 49 раз.
Моя велотехника: viewtopic.php?f=62&t=5233
Сколот писал(а):
dim писал(а):
То есть чтобы стоять на месте достаточно просто крутить руль туда-сюда. Хотелось бы посмотреть.

Я подозреваю, что вы в жизни много ещё чего не видели.

надеюсь вы не про трекстенд говорите

_________________
Верь тому, кто ищет истину. И не верь тому, кто говорит, что ее нашел.
Платон (с)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Трейл и передний привод веломобиля.
Номер сообщения:#27  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт окт 18 2011 07:53 
Не в сети
Основатель сайта
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн авг 29 2005 14:21
Сообщения: 9760
Откуда: г. Железнодорожный, Подмосковье
Благодарил (а): 604 раз.
Поблагодарили: 1257 раз.
Моя велотехника: серия лигеадов "Черная Пантера", "Моби-Дик", "Рыжик", "Привидение"
Имя: Олег
dim писал(а):
Цитата:
"В связи с тем, что заднее колесо толкает велосипед вперёд, а на переднее действует сила сопротивления движению, в точке 2п возникает момент сил, возвращающий колесо в прежнее положение (по оси велосипеда), что облегчает выход из поворота."
То есть чем хуже катится переднее колесо, тем приятнее выходить из поворота.

Да, чем хуже катится переднее колесо, тем лучше стабилизация. Поэтому когда меняешь покрышки и подшипники на более "катящие", сила стабилизации переднего колеса даже на скорости становится недостаточной, из-за чего приходится уменьшать плечо вилки, чтобы увеличить трейл. Сталкивался с таким.

_________________
viber, +7-926-702-1384, Skype: oleg-hof, email: hof5@mail.ru
Мои конструкции Лигерады "Пантера"
Вожу коврики "Ventisit" на заказ. Ремонт алюминиевых рам.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Трейл и передний привод веломобиля.
Номер сообщения:#28  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт окт 18 2011 08:44 
Не в сети
Странник
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Чт ноя 18 2010 04:43
Сообщения: 757
Откуда: Владивосток
Благодарил (а): 25 раз.
Поблагодарили: 49 раз.
Моя велотехника: viewtopic.php?f=62&t=5233
hof писал(а):
...приходится уменьшать плечо вилки, чтобы увеличить трейл.

не понял... если уменьшить плечо вилки, то угол рулевой к горизонту увеличится, следовательно трейл уменьшится.
или что вы подразумеваете под плечом?

_________________
Верь тому, кто ищет истину. И не верь тому, кто говорит, что ее нашел.
Платон (с)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Трейл и передний привод веломобиля.
Номер сообщения:#29  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт окт 18 2011 09:09 
Не в сети
Основатель сайта
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн авг 29 2005 14:21
Сообщения: 9760
Откуда: г. Железнодорожный, Подмосковье
Благодарил (а): 604 раз.
Поблагодарили: 1257 раз.
Моя велотехника: серия лигеадов "Черная Пантера", "Моби-Дик", "Рыжик", "Привидение"
Имя: Олег
Трейл колеса, плечо вилки и угол рулевой - эти три параметра зависят друг от друга, а по двум любым параметрам можно расчитать третий. "Плечо вилки" - это кратчайшее расстояние между двумя осями - колеса и рулевой. На MTB оно примерно равно 35-45 мм в зависимости от вилки.

amateur писал(а):
если уменьшить плечо вилки, то угол рулевой к горизонту увеличится, следовательно трейл уменьшится.

Это - неверное утверждение. "Плечо" вилки при изменении угла рулевой не меняется, так как это жескозаданный параметр геометрии самой вилки. "Плечо" вилки может быть изменено путем сгибания перьев вилки, например, но угол рулевой при этом практически не меняется. При уменьшении "плеча" "трейл" увеличивается.

_________________
viber, +7-926-702-1384, Skype: oleg-hof, email: hof5@mail.ru
Мои конструкции Лигерады "Пантера"
Вожу коврики "Ventisit" на заказ. Ремонт алюминиевых рам.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Трейл и передний привод веломобиля.
Номер сообщения:#30  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт окт 18 2011 10:15 
Не в сети
Вредина
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб мар 25 2006 21:18
Сообщения: 11995
Откуда: Москва-Ногинск
Благодарил (а): 123 раз.
Поблагодарили: 678 раз.
Моя велотехника: Зокра по-русски
Трайк по схеме Ватина
Длиннобазный лигерад "Аватар"
Трайк из БигМо
Двухместный веломобиль "Дуэт-Юниор"
и ещё всякая фихня:)
Поэтому тормозить надо передним тормозом!

_________________
ИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображение
Мои конструкции:
Т-107 Трайк БигМо, В-208 4-колёсный и В-208М его 3-колёсная модификация, Л-308 лигерад с карданом, В-409 грузовой, Л-509 "Аватар", Л-609М "Зокра", В-911 "Дуэт-Юниор", Т-111 триплет


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Трейл и передний привод веломобиля.
Номер сообщения:#31  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт окт 18 2011 10:25 
Не в сети
Активно интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт янв 08 2010 17:56
Сообщения: 1435
Откуда: Красноярский
Благодарил (а): 55 раз.
Поблагодарили: 106 раз.
Моя велотехника: То, о чем и упоминать не стоит
Вся теория рулевого управления двухколесных находится на этапе развития. Максимум что есть - отдельные математические уравнения. Так что развивать теорию необходимо практически для того, чтобы в дальнейшем можно было ввести в комп. параметры с чертежа своей конструкции и получить данные об управляемости (все множество параметров), а не переделывать несколько раз велотехнику, пытаясь "угадать по углам" эксперементальными методами. В этом отношении пост Сколота я приветствую :)
От себя лично хочу высказать такое мнение о существующих теориях: все основные параметры управляемости должны быть выражены в определенных конкретных единицах и с этого надо начинать. А эксперементально должны быть составлены таблицы пределов значений этих единиц (интервал, разброс) в котором параметры будут находиться в пределах норм стабильного управления.
На данный момент на Западе законодательно регламентированы пределы параметров трейла и выноса (как одних из самых важных в плане управляемости) для двухколесной мототехники.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Трейл и передний привод веломобиля.
Номер сообщения:#32  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт окт 18 2011 16:11 
Не в сети
Активно интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вс май 16 2010 12:58
Сообщения: 283
Откуда: Рига
Благодарил (а): 4 раз.
Поблагодарили: 14 раз.
Моя велотехника: Рикамбент с карданом
Ладно, автор не соизволил пояснить свои заумные мысли. Попробую восполнить пробелы и если получится внести ясность. Итак во первых надо понять, что позволяет сохранять переднему колесу прямолинейное движение, из-за наклона вилки вес системы располагается за осью поворота. Это его естественное состояние покоя, что бы его нарушить, надо приложить усилие, но вес будет стремится вернуть его в исходное положение. Колесики у офисного кресла самый яркий пример, если ось колеса проходит спереди от точки приложения веса, колесо самоустонавливается в наиболее комфортном положении т.е. параллельно движению.
ТОЛЬКО ЗАПОМНИМ, ЭТО НИКАК НЕ СВЯЗАНО С ВЕРТИКАЛЬНЫМ РАВНОВЕСИЕМ СИСТЕМЫ, СОХРАНЕНИЕ РАВНОВЕСИЯ НА ДВУХКОЛЕСНОЙ СХЕМЕ ЭТО ДРУГАЯ ТЕМА!
Теперь картина; shema.JPG


Итак чем больше мы наклоним вилку тем больше буде величина отрезка AB, то есть расстояние от точки приложения веса к оси поворота. Чем оно больше тем большее усилие надо приложить к повороту колеса. Кто недопонял в google наберите "кастер автомобиль" много доходчивой информации.
Как видите волшебное слово трейл пока еще не произнесено но система прямолинейного движения колеса уже работает.
Теперь попробуем разобраться что дает трейл. На картинке 2, система с тем же наклоном рулевой колонки что и на картинке 1. Но с характерным велосипедным сдвигом. Отличие в длине отрезка АВ, то есть в плече приложения поворачивающего усилия, уменьшив его мы получили более чуткое рулевое управление (короткое движение руля), но с сохранением курсовой устойчивости для данного наклона рулевой. Вот собственно и все волшебство слова трейл которое тут лепят к месту и не к месту.
Теперь надо разобраться, что дает и что ограничивает угол наклона рулевой колонки (ну про кастер мы уже поняли. Да?). На картинке 3 показана нагрузка на переднее колесо, при заднем ведущем. Часть силы Р теряется на создание силы R, это небольшое усилие которое тратится на плющенье вилки (владельцы амо вилок знают что это такое).и на движение переднего колеса вперед. По логике это усилие должно быть направлено макс. в сторону движения, а еще лучше если это движение не толкающее, а тянущее, когда ось рулевой смещена вперед от оси колеса.
Но тут появляются ограничения, на мой взгляд их тут два, первое управляемость, а второе уже связано с темой устойчивости велосипеда. Из-за наклона рулевой колонки колесо поворачивается в двух плоскостях Первая это непосредственно поворот вправо - влево, а вторая вверх-вниз.
Что бы лучше понять подойдите к обычному велосипеду, и покрутите руль, чем больше угол наклона рулевой тем заметнее изменение высоты велосипеда. Самое высокое положение когда переднее колесо стоит прямо, поворачиваем руль, колесо не только поворачивает влево - вправо, но и наклоняется - вот откуда берется боковой наклон двухколесной техники (все просто. Правда?).
Диаграммы сил на рисунке также позволяют представить изменение распределения сил при педалировании и при торможении. Теормех я проходил давненько, если кто-то может дополнить - поправить буду только признателен.
Попробуем посмотреть что изменяется на передне приводной технике в плане приложения сил. shema 2.JPG
В данном случае обе силы G и P работают на стабилизацию колеса, то есть при большом наклоне рулевой да еще во время педалирования повернуть колесо должно быть проблематично (речь идет о неподвижной каретке). На передне приводных авто машинах кластер делается минимальным, что бы только сохранить устойчивость при торможении.
Только для двухколесной техники это рассматривать бессмысленно, мы же помним что угол наклона рулевой отвечает за наклон велосипеда и он не может быть слишком маленьким.
Вообще можно сразу определить реально допустимый диапазон углов рулевой для двух колесной техники, я так думаю это 80-45 градусов. Больше 80-ти не будет достаточной курсовой устойчивости и наклона при повороте руля. А меньше 45 уж слишком неповоротлива будет техника. Итак доступный диапазон 35 градусов.
Говоря о конкретных цифрах, посоветую считать так, вы определяете комфортный для вас угол наклона рулевой, катаясь на обычном велосипеде. Например вам понравился угол 80", определяете высоту центра тяжести на этом велосипеде, предположим получилось 120 см. Теперь определяетесь с высотой посадки на будущем рикамбенте скажем получилось 60 см, центр тяжести в зависимости от посадки получится 70-90 см. Что бы получить примерно такую же управляемость как на понравившемся велосипеде, угол рулевой надо увеличить пропорционально уменьшению высоты центра тяжести.
Итак схема расчета, например для расчетной высоты 90 см. угол Y = 45 + Х где х=90/120*35 Y=45+26=71"
70 см угол Y = 45 + Х где х=70/120*35 Y=45+20=65"
Трейл выбирается по вкусу, мы помним, он определяет чувствительность рулевого управления.

Подвижная каретка добавляет очень заметную реакцию на педалирование, и тут угол наклона рулевой помогает немного снизить эту раскачку. Но все равно 45 градусов это край, просто потому что при уменьшении угла, увеличивается вес который вам надо перемещать вверх при возврате руля в нейтральное положение, а из-за особенности конструкции этот вес немаленький (там каретка с педалями + ваши ноги + часть передней вилки) короче масса изрядная.

_________________
Конструкторы не спасают, но украшают мир



За это сообщение автора Vilk поблагодарил: Jozef (Вт окт 18 2011 16:29)
Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Трейл и передний привод веломобиля.
Номер сообщения:#33  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт окт 18 2011 17:34 
Не в сети
Основатель сайта
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн авг 29 2005 14:21
Сообщения: 9760
Откуда: г. Железнодорожный, Подмосковье
Благодарил (а): 604 раз.
Поблагодарили: 1257 раз.
Моя велотехника: серия лигеадов "Черная Пантера", "Моби-Дик", "Рыжик", "Привидение"
Имя: Олег
Vilk писал(а):
Что бы получить примерно такую же управляемость как на понравившемся велосипеде, угол рулевой надо увеличить пропорционально уменьшению высоты центра тяжести.

Ага, а как же быть тогда с тем, что на лежачем велосипеде другая развесовка?

Вот я пробовал угол рулевой 65 градусов - мне он категорически не понравился. Наоборот, на лигерадах нравятся более вертикальные углы от 71 до 75 градусов. Переднее-то колесо нагружено больше, чем на обычном велосипеде!

Так что расчеты не совсем верны.

_________________
viber, +7-926-702-1384, Skype: oleg-hof, email: hof5@mail.ru
Мои конструкции Лигерады "Пантера"
Вожу коврики "Ventisit" на заказ. Ремонт алюминиевых рам.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Трейл и передний привод веломобиля.
Номер сообщения:#34  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт окт 18 2011 21:21 
Не в сети
Активно интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вс май 16 2010 12:58
Сообщения: 283
Откуда: Рига
Благодарил (а): 4 раз.
Поблагодарили: 14 раз.
Моя велотехника: Рикамбент с карданом
hof писал(а):
Vilk писал(а):
Что бы получить примерно такую же управляемость как на понравившемся велосипеде, угол рулевой надо увеличить пропорционально уменьшению высоты центра тяжести.

Ага, а как же быть тогда с тем, что на лежачем велосипеде другая развесовка?

Вот я пробовал угол рулевой 65 градусов - мне он категорически не понравился. Наоборот, на лигерадах нравятся более вертикальные углы от 71 до 75 градусов. Переднее-то колесо нагружено больше, чем на обычном велосипеде!

Так что расчеты не совсем верны.


Я предложил модель расчета, если нижнюю планку приподнять до 55-60 градусов, может быть результаты покажутся более приемлемыми. Почему я упомянул 45, тут есть пара агрегатов с таким углом и люди вроде довольны. Мне лично 55 градусов на моем переднеприводном, не кажутся удачными, хотелось бы больше 60 а может даже 65. Но во время строительства сбила с толку уверенность практиков и я заложил меньший угол.
Если рассматривать развесовку лигерада, то в самом деле переднее колесо нагружено больше. В плане управляемости избыточный наклон создает проблему, при возврате руля в нейтральное положение приходится поднимать часть собственного веса (я про это писал применительно переднеприводного с подвижной кареткой), хоть в меньшей мере но это касается и заднеприводных.
Почему я советую делать большие углы, чем на обычных велосипедах. Дело в обычном вистибулярном аппарате, при низкой посадке и при малых углах отклонения мозг их просто не улавливает, в результате виляние при низкой посадке больше. На "вертикальном" велосипеде при необходимости резко маневрировать многие инстинктивно приподнимаются на педалях, голова оказывается выше мозжечку проще отследить даже малые отклонения. Ну правда еще, поднятие на педалях поднимает центр тяжести, что позволяет делать более глубокие повороты. Ну да ладно тут я отвлекся.
На лигераде когда угол наклона рулевой больше (блин пора вводить аббревиатуру, рука устает все буквы писать) , на малых скоростях уже при малом отклонении от прямого курса мозг быстрее получает сигнал - равновесие уходит надо подруливать. При более вертикальном угле зигзаг получится больше, просто потому что за время реакции человека при одинаковом углу отклонения от вертикали, аппарат с большим наклоном вилки совершит меньший маневр, именно в плане рысканья.
Перечитал, наверно надо уточнятся.
Короче два лигерада у одного угол 50 у другого 70 градусов, высота посадки одинаковая. Оба едут рядом с одинаковой скоростью (малой скоростью до 10-15 км/ч) Итак скорость маленькая приходится часто подруливать, при наклоне вилки в 50 гр. при повороте руля например на 3 градуса голова перемещается например на 3 см, понятно мы говори о боковом перемещении. Предположим этого достаточно что бы мозг получил внятный сигнал. Голова пилота лигерада с наклоном 70 гр. при том же повороте руля пройдет эти 3 сантиметра медленнее, ведь при повороте руля он больше рулится вправо - влево чем вверх - вниз. Значит и вилять он будет больше. Ну надеюсь так понятно.

_________________
Конструкторы не спасают, но украшают мир


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Трейл и передний привод веломобиля.
Номер сообщения:#35  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт окт 18 2011 22:14 
Не в сети
Ветеран словесных баталий

Зарегистрирован: Вт окт 10 2006 06:10
Сообщения: 4269
Благодарил (а): 248 раз.
Поблагодарили: 501 раз.
Имя: пусто
На самом деле ко всему привыкаешь, и потом даже те, кто по-началу сильно виляли (при чём сами этого не замечали, и очень удивлялись смотря видео со своей ездой) то через месяц-два практики те же люди едут очень ровно.

_________________
страница забло
лёня я как и ты был на цепи,лёня рубал хозяйские харчи......


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Трейл и передний привод веломобиля.
Номер сообщения:#36  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср окт 19 2011 00:23 
Не в сети
Активно интересующийся

Зарегистрирован: Сб сен 24 2011 03:04
Сообщения: 400
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 43 раз.
Vilk писал(а):
Итак во первых надо понять, что позволяет сохранять переднему колесу прямолинейное движение, из-за наклона вилки вес системы располагается за осью поворота.

Вес системы приложен к оси колеса и как вилку не наклоняй, он будет находиться на оси поворота.
Vilk писал(а):
Это его естественное состояние покоя, что бы его нарушить, надо приложить усилие, но вес будет стремится вернуть его в исходное положение.

А вот это полная ерунда.
Нормальное состояние покоя, то есть безразличное равновесие, будет тогда, когда вектор действия веса G, приложенного к оси колеса, будет совпадать с осью поворота этого самого колеса, что возможно только при вертикальном положении этой самой оси (Поз. 1). Безразличное равновесие, это когда поворот переднего колеса никак не отражается на положении ЦТ.
Цирковые велосипеды для трюка езды по прямой с вращающимся (не катящимся) передним колесом, делаются именно с таким углом поворотной втулки.
Изображение
При наклоне вилки, как в Поз.2, точка С касания колесом земли ПОДНИМАЕТСЯ над поверхностью земли на высоту h, так как находится на пересечении оси поворота с наружной окружностью колеса. Точка пересечения оси поворота с землёй В при этом отодвинется от точки А на расстояние t, которое называют трейлом.
Из-за этого равновесие приобретает характер неустойчивого: при малейшем повороте колеса оно стремится повернуться дальше до тех пор, пока точка С на окружности колеса не совпадёт с точкой В и с точкой А. То есть, все точки при этом соберутся в одно место. Для приведения системы в прежнее положение придётся затратить некоторое усилие, зависящее от величины G и высоты h, на которую нужно поднять точку С.
Графически это можно представить, как наклон треугольника АВС при отклонении точки А от оси велосипеда, на которой находятся точки В и С.
В статике, эта сила прикладывается к рулю (так как руль поворачивается с некоторым усилием) а в динамике, эта сила прикладывается к точке касания колесом земли (сила сопротивления движению), в некоторой мере помогая рукам повернуть руль.
Для того, чтобы в статике (и на очень малой скорости) облегчить рукам поворот руля в положение прямолинейного движения, точка О (ось колеса к которой приложена сила G) должна быть поднята относительно точки D на высоту h1.
Осуществляется это изгибом перьев вилки, как в Поз.3. Здесь уже силы действуют по-другому и, для того, чтобы поднять точку D на высоту точки O (h1), необходимо повернуть колесо в сторону, то есть отклонить его от положения прямолинейного движения. Высота h1 зависит от величины выноса и угла установки поворотной втулки.
Вероятно, самое чуткое на малой скорости управление должно быть при условии, что h = h1, или около того. А при движении на большой скорости, когда прибавляется динамическая восстанавливающая сила, приложенная в точке А, и зависящая от сопротивления качению конкретного колеса с конкретной резиной и конкретным давлением в шинах, разность h1 можно уменьшить (уменьшив отклонение от вертикали поворотной втулки, или уменьшив вынос оси колеса).
Но любое из этих действий будет приводить к уменьшению величины t, но в разной мере. А уменьшение величины t будет уменьшать действие динамической восстанавливающей силы.
********************
Цитата:
Вот я пробовал угол рулевой 65 градусов - мне он категорически не понравился. Наоборот, на лигерадах нравятся более вертикальные углы от 71 до 75 градусов.

Возможно, что у угла 65 градусов был недостаточный вынос.

_________________
Солнце на спицах, синева над головой.
Ветер нам в лица, обгоняем шар земной.
Ветры и вёрсты, улетающие в даль.
Сядешь и просто нажимаешь на педаль.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Трейл и передний привод веломобиля.
Номер сообщения:#37  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср окт 19 2011 08:19 
Не в сети
Основатель сайта
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн авг 29 2005 14:21
Сообщения: 9760
Откуда: г. Железнодорожный, Подмосковье
Благодарил (а): 604 раз.
Поблагодарили: 1257 раз.
Моя велотехника: серия лигеадов "Черная Пантера", "Моби-Дик", "Рыжик", "Привидение"
Имя: Олег
"Поворотная втулка" у данного автора = "рулевая колонка",
а "вынос"="плечо" (перевод).

_________________
viber, +7-926-702-1384, Skype: oleg-hof, email: hof5@mail.ru
Мои конструкции Лигерады "Пантера"
Вожу коврики "Ventisit" на заказ. Ремонт алюминиевых рам.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Трейл и передний привод веломобиля.
Номер сообщения:#38  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср окт 19 2011 11:35 
Не в сети
Активно интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вс май 16 2010 12:58
Сообщения: 283
Откуда: Рига
Благодарил (а): 4 раз.
Поблагодарили: 14 раз.
Моя велотехника: Рикамбент с карданом
Сколот писал(а):
Vilk писал(а):
Итак во первых надо понять, что позволяет сохранять переднему колесу прямолинейное движение, из-за наклона вилки вес системы располагается за осью поворота.

Вес системы приложен к оси колеса и как вилку не наклоняй, он будет находиться на оси поворота.
Vilk писал(а):
Это его естественное состояние покоя, что бы его нарушить, надо приложить усилие, но вес будет стремится вернуть его в исходное положение.

А вот это полная ерунда.
Нормальное состояние покоя, то есть безразличное равновесие, будет тогда, когда вектор действия веса G, приложенного к оси колеса, будет совпадать с осью поворота этого самого колеса, что возможно только при вертикальном положении этой самой оси (Поз. 1). Безразличное равновесие, это когда поворот переднего колеса никак не отражается на положении ЦТ.
Цирковые велосипеды для трюка езды по прямой с вращающимся (не катящимся) передним колесом, делаются именно с таким углом поворотной втулки.
Изображение
При наклоне вилки, как в Поз.2, точка С касания колесом земли ПОДНИМАЕТСЯ над поверхностью земли на высоту h, так как находится на пересечении оси поворота с наружной окружностью колеса. Точка пересечения оси поворота с землёй В при этом отодвинется от точки А на расстояние t, которое называют трейлом.
Из-за этого равновесие приобретает характер неустойчивого: при малейшем повороте колеса оно стремится повернуться дальше до тех пор, пока точка С на окружности колеса не совпадёт с точкой В и с точкой А. То есть, все точки при этом соберутся в одно место. Для приведения системы в прежнее положение придётся затратить некоторое усилие, зависящее от величины G и высоты h, на которую нужно поднять точку С.
Графически это можно представить, как наклон треугольника АВС при отклонении точки А от оси велосипеда, на которой находятся точки В и С.
В статике, эта сила прикладывается к рулю (так как руль поворачивается с некоторым усилием) а в динамике, эта сила прикладывается к точке касания колесом земли (сила сопротивления движению), в некоторой мере помогая рукам повернуть руль.
Для того, чтобы в статике (и на очень малой скорости) облегчить рукам поворот руля в положение прямолинейного движения, точка О (ось колеса к которой приложена сила G) должна быть поднята относительно точки D на высоту h1.
Осуществляется это изгибом перьев вилки, как в Поз.3. Здесь уже силы действуют по-другому и, для того, чтобы поднять точку D на высоту точки O (h1), необходимо повернуть колесо в сторону, то есть отклонить его от положения прямолинейного движения. Высота h1 зависит от величины выноса и угла установки поворотной втулки.
Вероятно, самое чуткое на малой скорости управление должно быть при условии, что h = h1, или около того. А при движении на большой скорости, когда прибавляется динамическая восстанавливающая сила, приложенная в точке А, и зависящая от сопротивления качению конкретного колеса с конкретной резиной и конкретным давлением в шинах, разность h1 можно уменьшить (уменьшив отклонение от вертикали поворотной втулки, или уменьшив вынос оси колеса).
Но любое из этих действий будет приводить к уменьшению величины t, но в разной мере. А уменьшение величины t будет уменьшать действие динамической восстанавливающей силы.
********************
Цитата:
Вот я пробовал угол рулевой 65 градусов - мне он категорически не понравился. Наоборот, на лигерадах нравятся более вертикальные углы от 71 до 75 градусов.

Возможно, что у угла 65 градусов был недостаточный вынос.


Вы уж определитесь, то вы пишите что стабилизация это ерунда (как с этим жить тысячам авто конструкторов и просто инженеров прямо не знаю), потом чуть позже у вас самого появляется динамическая стабилизация. Можете объяснить механизм ее возникновения? Или согласимся, что кастер все таки работает.
Дальше, можно пару комментариев к тексту:
Сколот писал(а):
в Поз.3. Здесь уже силы действуют по-другому и, для того, чтобы поднять точку D на высоту точки O (h1), необходимо повернуть колесо в сторону, то есть отклонить его от положения прямолинейного движения.

Просто пытаюсь понять, как можно поднять точку D повернув руль - подойдите к реальному велосипеду и покрутите руль, верхняя точка в прямолинейном положении руля.
На картинках показаны эпюры сил?

Добавлено через 7 минут 31 секунду:
hof писал(а):
Vilk писал(а):
Что бы получить примерно такую же управляемость как на понравившемся велосипеде, угол рулевой надо увеличить пропорционально уменьшению высоты центра тяжести.

Ага, а как же быть тогда с тем, что на лежачем велосипеде другая развесовка?

Вот я пробовал угол рулевой 65 градусов - мне он категорически не понравился. Наоборот, на лигерадах нравятся более вертикальные углы от 71 до 75 градусов. Переднее-то колесо нагружено больше, чем на обычном велосипеде!

Так что расчеты не совсем верны.


Я просто вспомнил, что вы поклонник амо вилок. Я думаю что их можно устанавливать только под большим углом 70-80 иначе, при большом рабочем ходе изменения базы убьют даже самую удачную управляемость.

А то что ниже говорилось про вынос, на лигераде ИМХО это не имеет значения, сравнения с обычным велосипедом неуместны, там руль вынесен вперед на лигераде назад.

_________________
Конструкторы не спасают, но украшают мир


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Трейл и передний привод веломобиля.
Номер сообщения:#39  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср окт 19 2011 13:14 
Не в сети
Основатель сайта
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн авг 29 2005 14:21
Сообщения: 9760
Откуда: г. Железнодорожный, Подмосковье
Благодарил (а): 604 раз.
Поблагодарили: 1257 раз.
Моя велотехника: серия лигеадов "Черная Пантера", "Моби-Дик", "Рыжик", "Привидение"
Имя: Олег
Vilk писал(а):
А то что ниже говорилось про вынос, на лигераде ИМХО это не имеет значения, сравнения с обычным велосипедом неуместны, там руль вынесен вперед на лигераде назад.

Под "выносом" автор (Сколот) имеет в виду "плечо" вилки. "Вынос" - это несколько устаревшее название характеристики вилки ("плеча").
Оттого запутывает велообщественность, привыкшую к современной характеристике "выноса", как держателя руля.

Добавлено через 32 секунды:
Vilk писал(а):
Я просто вспомнил, что вы поклонник амо вилок. Я думаю что их можно устанавливать только под большим углом 70-80 иначе, при большом рабочем ходе изменения базы убьют даже самую удачную управляемость.

Это не в кассу абсолютно. Обычные велосипеды как-то ездят с изменениями базы. Давайте разберемся с основными характеристиками трейла и угла рулевой и разберемся с их влиянием на управляемость, приняв зв основу ЖЕСТКУЮ вилку, а уж потом будем усложнять расчеты амовилками и изменениями геометрии при ходе подвески. Давайте идти от более простого к более сложному!

Добавлено через 6 минут 59 секунд:
Сколот писал(а):
Возможно, что у угла 65 градусов был недостаточный вынос.

Товарищ СКОЛОТ! На современных велофорумах, в том числе и на этом, принято характеристику вилки под названием "вынос" (устаревшее обозначение) называть "плечом", потому как "вынос" по-современному - это держатель руля.

Давайте не запутывать общественность устаревшими понятиями, хорошо?

_________________
viber, +7-926-702-1384, Skype: oleg-hof, email: hof5@mail.ru
Мои конструкции Лигерады "Пантера"
Вожу коврики "Ventisit" на заказ. Ремонт алюминиевых рам.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Трейл и передний привод веломобиля.
Номер сообщения:#40  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср окт 19 2011 15:46 
Не в сети
Активно интересующийся

Зарегистрирован: Сб сен 24 2011 03:04
Сообщения: 400
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 43 раз.
hof писал(а):
"Поворотная втулка" у данного автора = "рулевая колонка",а "вынос"="плечо" (перевод).

Вообще-то, плечо у вилки, это расстояние от оси поворота до оси пера вилки, и зависит оно от длинны колёсной втулки.
Под словом вынос я подразумеваю именно ВЫНОС, который имеет два вида: когда речь идёт о руле, то это вынос поперечины руля по отношению к оси вращения, а если речь идёт о колесе, то это вынос оси колеса по отношению к оси вращения.
Поворотная втулка, это деталь, крепящаяся к раме, а рулевая колонка, это деталь к которой крепятся перья вилки. Так что в тексте допустимо применение и одного и другого.
Vilk писал(а):
Вы уж определитесь, то вы пишите что стабилизация это ерунда (как с этим жить тысячам авто конструкторов и просто инженеров прямо не знаю)

Ерунда - приведённая вами цитата. Вы всё написали наоборот.
Vilk писал(а):
потом чуть позже у вас самого появляется динамическая стабилизация.

А почему она не должна появляться, если велосипед катится?
Vilk писал(а):
Можете объяснить механизм ее возникновения?

Так я же и объяснил. Треугольник АВС наклоняется и точка А оказывается в стороне от оси ТС, на которой лежат точки В и С.
А так, как движущая сила направлена по оси, то в точке А будет действовать сила сопротивления качению, вектор которой будет параллелен вектору движущей силы, а восстанавливающий момент будет произведением этой силы на расстояние между векторами.
Естественно, чем больше величина АВ, тем больше будет отклонение в сторону точки А от оси ТС, а значит и больше произведение силы на величину этого отклонения.
Vilk писал(а):
Просто пытаюсь понять, как можно поднять точку D повернув руль - подойдите к реальному велосипеду и покрутите руль, верхняя точка в прямолинейном положении руля.

Верхняя точка ЧЕГО?
Vilk писал(а):
На картинках показаны эпюры сил?

А зачем они вам? Эпюры сил строятся, когда речь идёт о конкретных расчётах, причём они будут разные при разных углах поворота оси вилки.
*******
Цитата:
Товарищ СКОЛОТ! На современных велофорумах, в том числе и на этом, принято характеристику вилки под названием "вынос" (устаревшее обозначение) называть "плечом", потому как "вынос" по-современному - это держатель руля.

Давайте не запутывать общественность устаревшими понятиями, хорошо? [/quote]
У меня встречное предложение: Давайте всё-таки общаться на русском языке, а не на тарабарском, к которому некоторые привыкли под влиянием машинных переводов.
Про плечо я уже написал. Другого плеча у вилки я не знаю.
Можно было бы написать ЗАГИБ, но это тоже не совсем правильно, так как ЗАГИБ, это расстояние от места изгиба вилки до крепления колеса, которое может быть важно при прочностных расчётах вилки, но не играет никакой роли для геометрии рулевого управления.
А ВЫНОС, это кратчайшее расстояние между двумя перпендикулярными осями: осью поворота вилки и осью колеса.
Кстати, что касается соответствия поворотной втулки, или колонки, и рулевой колонки, то для ВМ оно не не всегда совпадает. Рулевая колонка может не совпадать с поворотной колонкой вилки не только по расположению, но и по углу установки. В последнем случае усилие с рулевой колонки на поворотную колонку передаётся через карданный шарнир, или иным способом.

_________________
Солнце на спицах, синева над головой.
Ветер нам в лица, обгоняем шар земной.
Ветры и вёрсты, улетающие в даль.
Сядешь и просто нажимаешь на педаль.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 79 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4  След.


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
. Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB
[ Time : 0.189s | 22 Queries | GZIP : On ]