Любая классификация условна. Это непреложная истина. Самодельные конструкции (веломобили. трайки, лигерады) удобно классифицировать не только, а, может быть, и не столько по назначению, по количеству колес, сколько по поколениям, то есть, на каком уровне эволюционного развития находится та или иная модель - грани между поколениями намного четче, чем при классификации по назначению.
Эволюция самодельных конструкций
Александр Карпук
Любая классификация условна. Это непреложная истина. Самодельные конструкции (веломобили, трайки, лигерады) удобно классифицировать не только, а, может быть, и не столько по назначению, по количеству колес, сколько по поколениям, то есть, на каком уровне эволюционного развития находится та или иная модель - грани между поколениями намного четче, чем при классификации по назначению.
Первое поколение. Самые необычные конструкции, совершенно экзотические по форме и по виду. Основные признаки — использование стандартных велосипедных узлов и деталей, большой вес и габариты, применение случайных узлов и агрегатов (приводы от дрели, от других машин, разные шарниры и т.д.). Вызывают необычайный восторг у самого создателя, делаются обычно дома, самое сложное использованное оборудование — ножовка, тиски, напильники, сварка. Чрезвычайно недолговечны — редко выхаживают даже один сезон эксплуатации, по скорости редко превосходят складной велосипед типа «Десна-2». Никаких чертежей обычно не вычерчивается — все делается из головы конструктора, по месту. Обычно применяется привод от дорожного велосипеда. Скорости — редко больше одной, торможение — как на дорожном велосипеде, вращение педалей назад.Второе поколение. Когда надоедают насмешки с легкостью обгоняющих велосипедистов на дорожных велосипедах, когда устаешь подкручивать вечно откручивающиеся части, приступают к созданию конструкций следующего поколения. Делаются чертежи, или хотя бы технические рисунки общего вида и отдельных узлов. На веломобиле появляются многоскоростные втулки от спортивных велосипедов, тормоза — клещевые, база удлиняется, колея сужается, сидение опускается вниз, появляются самодельные оси, но все детали делаются по велосипедному принципу. Из-за использования узлов велосипедного типа эти веломобили требуют частой регулировки и постоянного технического обслуживания. Максимальная скорость существенно возрастает: уже удается без труда обогнать дорожный велосипед и даже погоняться с «Туристами». Происходит четкое деление на две схемы: с передним ведущим и управляемым колесом (схема Мазурчака (на Велотрон потом прописать ссылку!), т.к. он первый опубликовал в журнале «Моделист-конструктор» подробное описание подобного веломобиля) и с задним ведущим и передними управляемыми колесами (так называемая классическая схема).
Третье поколение. Революционный качественный скачок — замена велосипедных регулируемых конусных втулок на точеные втулки и оси на стандартных шарикоподшипниках (на современном сленге - "на промах"). Одно это дает скачок в скорости примерно на четверть, по сравнению с конструкциями второго поколения. Так как конструктив продумывается тщательнее, повышается надежность и долговечность, конструкции становятся уже, ниже и длиннее. Еще велико использование стандартных велосипедных узлов, что делает вес конструкции значительным (немного тяжелее, чем дорожный велосипед). Благодаря хорошо подобранным параметрам, конструкции третьего поколения вполне способны гоняться со спортивными велосипедами, а при использовании колес с однотрубками по скорости конкурентов у них мало. Конструкции этого поколения отличает глубокая продуманность всех узлов и деталей, чертежей изготавливается много, очень подробных, при компоновке борьба идет уже не за сантиметры, а за миллиметры.
Четвертое поколение. Внешне мало отличается от третьего, но широко применяются легкие сплавы, идет скрупулезная борьба за снижение каждого грамма веса. Комплектующие применяются от хороших фирменных велосипедов, происходит замена практически всех деталей, имеющих велосипедные принципы регулировки на нерегулируемые. Конструкция делается под конкретного человека, как костюм. Применяются приспособления для снижения аэродинамического сопротивления (частичные обтекатели, оклейка колес лавсановой пленкой, или применение дисковых колес и т.д.). Ширина минимально возможная. В конструкциях четвертого поколения все сделано для достижения максимальной скорости (никогда не следует забывать самый главный принцип: на хорошей конструкции можно ехать и медленно, а на плохой — быстро уже нельзя).
Пятое поколение. Все то же, дисковые колеса, применение полных обтекателей, легкосплавные рамы. Это — техническое совершенство, им принадлежат все рекорды скорости для мускульных аппаратов. Стоимость такой конструкции чрезвычайно высока.
Обсудить материал на форуме [20 ответов]
Сообщения из форума:
BY aлeĸceй
воскресенье, 17 января 2010 01:34
А здесь ни слова не сказано о комфорте езды и безопасности. Да и вообще, высокое поколение отнесено к гоночным аппаратам, хотя тех же Квестах используются несущие кузова (хоть частично но всё-же) и цветные металлы. Но обязательно сохраняются регулировки, а ширина определяется безопасностью.
BY modulator
воскресенье, 17 января 2010 12:55
Кто писал эту статью и какого она года? 
Чем выше поколение, тем, почему то, больше самодельных
деталей и узлов, чем велосипедных.
Ведь в наше время
ничего надёжнее и проще, чем современные дорогие велокомпоненты,
и быть не может!
Ещё удивило приращение скорости на целую четверть (!), путём лишь
замены велосипедных насыпных подшипников на стандартные.
Да старый советский "Аист" 20" на старых втулках и покрышках не
уступает в накате современным велам (сам обалдел), а тут обещают
прирост скорости на целую четверть только лишь за счёт втулок...
Что мешает поставить на веломобиль третьего поколения полный
обтекатель? "Скумбрия" разве не пример?
В общем, эта статья новичков будет сбивать только с толку, тем более,
что расположена на главной странице и в самом верху...
Чем выше поколение, тем, почему то, больше самодельных
деталей и узлов, чем велосипедных.
Ведь в наше времяничего надёжнее и проще, чем современные дорогие велокомпоненты,
и быть не может!
Ещё удивило приращение скорости на целую четверть (!), путём лишь
замены велосипедных насыпных подшипников на стандартные.
Да старый советский "Аист" 20" на старых втулках и покрышках не
уступает в накате современным велам (сам обалдел), а тут обещают
прирост скорости на целую четверть только лишь за счёт втулок...
Что мешает поставить на веломобиль третьего поколения полный
обтекатель? "Скумбрия" разве не пример?
В общем, эта статья новичков будет сбивать только с толку, тем более,
что расположена на главной странице и в самом верху...
BY shuriken
воскресенье, 17 января 2010 14:45
wrote:
А здесь ни слова не сказано о комфорте езды и безопасности.
"Modulator" wrote:
Кто писал эту статью и какого она года?
Да, Олег, с этой темы нет прямой ссылки на статью.
BY aлeĸceй
воскресенье, 17 января 2010 14:54
Автор там написан вообще-то. Но я согласен с Модулятором. Мой "Большой Змей" тоже имел полный обтекатель, хотя был явно не 4-го поколения 
BY modulator
воскресенье, 17 января 2010 15:17
wrote:
Но я согласен с Модулятором. Мой "Большой Змей" тоже имел полный обтекатель, хотя был явно не 4-го поколения
. BY shuriken
воскресенье, 17 января 2010 15:21
Большой змей разбился (поэтому не надо его восхвалять как лучшую констукцию), разбился из-за просчётов в конструкции в том числе. Этому есть причина, т. к. он - машина 2-го, максимум 3-го поколения, а скорость попытался взять от 4-го, что и привело к печальным результатам.
BY aлeĸceй
воскресенье, 17 января 2010 15:41
Мне лучше знать почему он разбился. Скорость 70 км\ч я не достиг только из-за неподходящей дороги и разбился по той же причине. Думашь Варна там бы вписалась?
В общем я считаю, что эти поколения не нужны, иначе любой заводской аппарат будет 4-го поколения, а любой самодельный - максимум 3-го. А все рекордные - самодельные. Короче туфта получается
В общем я считаю, что эти поколения не нужны, иначе любой заводской аппарат будет 4-го поколения, а любой самодельный - максимум 3-го. А все рекордные - самодельные. Короче туфта получается
BY warlus
воскресенье, 17 января 2010 17:24
Потому Карпук и написал вначале, что любая классификация условна.
BY cĸoлoт
среда, 28 сентября 2011 03:49
В комментариях есть смысл. Наличие самодельных или заводских деталей и узлов, наличие кузова и погоня за скоростью никак не определяют того, к какому поколению относится веломобиль.
В каждом конкретном случае конструктор решает свои специфические задачи, в число которых может и не входить погоня за рекордами скорости. Я, например, занимаясь изготовлением черенков для лопат, вынужден был по сотне черенков за раз доставлять в магазины. И мне, поверьте, было глубоко наплевать на то, что меня обгоняли велосипедисты. И в другой раз, когда на двухместном веломобиле мы с женой везли с поля 6 мешков картошки, мы как-то не думали об установлении рекорда скорости.
Я бы лично разделил веломобили по поколениям по другому.
1е поколение. Отработка конструкции. Веломобиль делается из деталей и материалов, найденных на металлоломе и с помощью простейшего сварочного оборудования. Поэтому конструкция напоминает скорее всего не транспортное средство, а макет (грубо сваренный и тяжёлый).
2е поколение. Воспроизводство конструкции. В веломобиле всё больше покупных (новых) деталей и материалов, подобранных с учётом их прочности. Сварка осуществляется всё тем же простейшим оборудованием. О каком либо дизайне речь не идёт (лишь бы конструкция получилась работоспособной и надёжной.
3е поколение. Усовершенствование конструкции. Все детали и материалы в веломобиле покупные или профессионально изготовленные. Сварка ведётся полуавтоматом, или тигом для получения красивых швов. Основное внимание уделяется дизайну конструкции (даже в ущерб простоте изготовления).
4е поколение. Оптимизация конструкции. В конструкции оставляется всё то, что, при привлекательном дизайне, не усложняет изготовление. Конструкция получается технологически оптимальной, для возможности её повторения во множественном числе экземпляров.
Первые три поколения делаются автором скорее для себя, а не на продажу. Четвёртое поколение, это веломобили, рассчитанные на серийное производство.
С этой точки зрения, рекордные веломобили, это, скорее всего, вершина развития 3го поколения (потому как там не идёт речь о технологичности).
В каждом конкретном случае конструктор решает свои специфические задачи, в число которых может и не входить погоня за рекордами скорости. Я, например, занимаясь изготовлением черенков для лопат, вынужден был по сотне черенков за раз доставлять в магазины. И мне, поверьте, было глубоко наплевать на то, что меня обгоняли велосипедисты. И в другой раз, когда на двухместном веломобиле мы с женой везли с поля 6 мешков картошки, мы как-то не думали об установлении рекорда скорости.
Я бы лично разделил веломобили по поколениям по другому.
1е поколение. Отработка конструкции. Веломобиль делается из деталей и материалов, найденных на металлоломе и с помощью простейшего сварочного оборудования. Поэтому конструкция напоминает скорее всего не транспортное средство, а макет (грубо сваренный и тяжёлый).
2е поколение. Воспроизводство конструкции. В веломобиле всё больше покупных (новых) деталей и материалов, подобранных с учётом их прочности. Сварка осуществляется всё тем же простейшим оборудованием. О каком либо дизайне речь не идёт (лишь бы конструкция получилась работоспособной и надёжной.
3е поколение. Усовершенствование конструкции. Все детали и материалы в веломобиле покупные или профессионально изготовленные. Сварка ведётся полуавтоматом, или тигом для получения красивых швов. Основное внимание уделяется дизайну конструкции (даже в ущерб простоте изготовления).
4е поколение. Оптимизация конструкции. В конструкции оставляется всё то, что, при привлекательном дизайне, не усложняет изготовление. Конструкция получается технологически оптимальной, для возможности её повторения во множественном числе экземпляров.
Первые три поколения делаются автором скорее для себя, а не на продажу. Четвёртое поколение, это веломобили, рассчитанные на серийное производство.
С этой точки зрения, рекордные веломобили, это, скорее всего, вершина развития 3го поколения (потому как там не идёт речь о технологичности).
BY kab
среда, 28 сентября 2011 17:06
О!
Спасибо, Олег!
Увидел свою статью, правда в оригинале она называлась:
"Классификация веломобилей по поколениям."
Написана она была примерно осенью-зимой 1998 года. Это, по-моему, моя вторая статья, когда я начал систематизировать, что мы в Тамбове сделали по веломобилям, что у нас получается и, самое, главное, куда двигаться дальше.
Уже успешно прошло наше первое крупное веломобильное мероприятие летом 1997 года, совместно с местным отделением "Партии Зелёных", когда за 12 дней на трёх веломобилях и машиной сопровождения объехали почти все крупные населённые пункты области, километраж по карте – около 900 км. Идею такого кольцевого маршрута нам предложил известный тамбовский турист Александр Осипов, сам начинавший свою поездку во Владивосток на велосипеде с того же маршрута.
Уже в следующем, 1998 году, на наших веломобилях мы доехали до соседнего областного города – Липецка.
Ещё впереди был поход Тамбов-Воронеж-Задонск-Липецк-Тамбов, в котором принимали участие 4 наших веломобиля и мопед сопровождения, когда мы попали в полосу непрерывных дождей и пришлось возвращаться раньше, потому что у нас вымокло всё, вообще всё, у нас не было ни одной сухой вещи! А денег с трудом хватило на автобус с пересадкой. И максимальные дневные пробеги у нас упёрлись в отметку 100 км.
И нам стало не интересно целыми днями пилить по трассе и мы на многие годы перешли на походы выходного дня.
И до нашего с Олегом телефонного знакомства было лет 5-6.
И совсем невероятной казалась поездка в Москву на «Автоэкзотику 2005» где удалось познакомиться со многими веломобилистами лично и покататься на их технике…
Это было странное время, когда нам по 8 месяцев не платили зарплату, а жили практически только за счёт огородов, горных великов было с десяток по городу и посмотреть на них выстраивалась очередь, а про продажи веломобилей можно было и не заикаться – максимум что за них давали – половину стоимости дорожного велосипеда.
Ощущение совершенной оторванности от всего и всех было почти абсолютным. Доступного интернета не было, все газеты и журналы веломобилями перестали интересоваться, б/у-шные машины стали нипочём, а тех. осмотр и права почти не спрашивали. Питерцы веломобилями заниматься перестали, москвичей мы не знали…
Полный вакуум общения.
И я сел писать. Как говорится, в стол. В тетрадке, потом на пишущей машинке, через несколько лет листочки с записями пропустили на сканере, перевели в электронный вид…
Статью написал за один присест, почти не отрываясь, даже без исправлений. Потом пытался что-то вставить, исправить… Не то. Оставил как есть.
Потом Олег нашёл мой телефон, позвонил, уже потом статью разместил на своём первом сайте.
Несколько раз встречал её в инете, в разных местах, со ссылками и без, с подписью автора и без неё.
Иногда создаётся ощущение, что статья уже живёт сама по себе…
Это хорошо, значит что-то есть в ней интересное.
…Каждая классификация условна…
Я писал свою классификацию, для себя и своих близких коллег тамбовских веломобилистов.
И в разговорах с ними, у ребят, проскакивали фразы из этой статьи. Это потом уже будет, именно в погоне за скоростью, целое лигерадное поколение Валима Дунаева, Александра Сергеева когда мы смогли вывести нашу технику на следующий технический уровень и действительно проходить во время последнего Тест-тура «Встреча-общение «Сердце России» 14-22 августа 2011 г. 100 км за 4,5-5 часов.
У каждого своя классификация.
Дерзайте, творите, пробуйте и пусть каждому сопутствует в том удача.
Александр Карпук. 28.09.2011 г.
Спасибо, Олег!
Увидел свою статью, правда в оригинале она называлась:
"Классификация веломобилей по поколениям."
Написана она была примерно осенью-зимой 1998 года. Это, по-моему, моя вторая статья, когда я начал систематизировать, что мы в Тамбове сделали по веломобилям, что у нас получается и, самое, главное, куда двигаться дальше.
Уже успешно прошло наше первое крупное веломобильное мероприятие летом 1997 года, совместно с местным отделением "Партии Зелёных", когда за 12 дней на трёх веломобилях и машиной сопровождения объехали почти все крупные населённые пункты области, километраж по карте – около 900 км. Идею такого кольцевого маршрута нам предложил известный тамбовский турист Александр Осипов, сам начинавший свою поездку во Владивосток на велосипеде с того же маршрута.
Уже в следующем, 1998 году, на наших веломобилях мы доехали до соседнего областного города – Липецка.
Ещё впереди был поход Тамбов-Воронеж-Задонск-Липецк-Тамбов, в котором принимали участие 4 наших веломобиля и мопед сопровождения, когда мы попали в полосу непрерывных дождей и пришлось возвращаться раньше, потому что у нас вымокло всё, вообще всё, у нас не было ни одной сухой вещи! А денег с трудом хватило на автобус с пересадкой. И максимальные дневные пробеги у нас упёрлись в отметку 100 км.
И нам стало не интересно целыми днями пилить по трассе и мы на многие годы перешли на походы выходного дня.
И до нашего с Олегом телефонного знакомства было лет 5-6.
И совсем невероятной казалась поездка в Москву на «Автоэкзотику 2005» где удалось познакомиться со многими веломобилистами лично и покататься на их технике…
Это было странное время, когда нам по 8 месяцев не платили зарплату, а жили практически только за счёт огородов, горных великов было с десяток по городу и посмотреть на них выстраивалась очередь, а про продажи веломобилей можно было и не заикаться – максимум что за них давали – половину стоимости дорожного велосипеда.
Ощущение совершенной оторванности от всего и всех было почти абсолютным. Доступного интернета не было, все газеты и журналы веломобилями перестали интересоваться, б/у-шные машины стали нипочём, а тех. осмотр и права почти не спрашивали. Питерцы веломобилями заниматься перестали, москвичей мы не знали…
Полный вакуум общения.
И я сел писать. Как говорится, в стол. В тетрадке, потом на пишущей машинке, через несколько лет листочки с записями пропустили на сканере, перевели в электронный вид…
Статью написал за один присест, почти не отрываясь, даже без исправлений. Потом пытался что-то вставить, исправить… Не то. Оставил как есть.
Потом Олег нашёл мой телефон, позвонил, уже потом статью разместил на своём первом сайте.
Несколько раз встречал её в инете, в разных местах, со ссылками и без, с подписью автора и без неё.
Иногда создаётся ощущение, что статья уже живёт сама по себе…
Это хорошо, значит что-то есть в ней интересное.
…Каждая классификация условна…
Я писал свою классификацию, для себя и своих близких коллег тамбовских веломобилистов.
И в разговорах с ними, у ребят, проскакивали фразы из этой статьи. Это потом уже будет, именно в погоне за скоростью, целое лигерадное поколение Валима Дунаева, Александра Сергеева когда мы смогли вывести нашу технику на следующий технический уровень и действительно проходить во время последнего Тест-тура «Встреча-общение «Сердце России» 14-22 августа 2011 г. 100 км за 4,5-5 часов.
У каждого своя классификация.
Дерзайте, творите, пробуйте и пусть каждому сопутствует в том удача.
Александр Карпук. 28.09.2011 г.
BY eвreний
среда, 28 сентября 2011 18:19
Предлагаю дополнить классификацию этапами обозначения целей.
1 поколение - Должно поехать!
2 поколение - Должно быть удобно и надежно!
3 поколение - Должно быстро ездить!
4 поколение - Должно классно выглядеть!
5 поколение - Массовое признание.
6 поколение - Серийное производство.
Каждое следующее поколение аккумулирует достижения предыдущих.
Добавлено через 5 минут 22 секунды:
И в результате каждая конструкция последовательно проходит эти этапы своего становления. И на каком этапе остановится - к тому поколению и относится.
Пример: конструкция Мазурчака получила всенародное признание. Хотя и содержала не совсем высокотехнологичные узлы. Много раз ее переделывали - и тем не менее конструкция живет - что говорит о ее достаточном для пользователей совершенстве.
Добавлено через 7 минут 9 секунд:
Мы пытаемся равняться на Квесты и флевобайки потому, что эти конструкции отработаны.
А сырые конструкции вроде наклоняющихся квадро нам не сильно интересны - над ними еще долго надо работать. Доводить их до ума.
И что в результате совершеннее? То, что уже ездит и хорошо ездит или то, что имеет большой потенциал, но не изготавливается ввиду какой-то сложности? Или непопулярности.
1 поколение - Должно поехать!
2 поколение - Должно быть удобно и надежно!
3 поколение - Должно быстро ездить!
4 поколение - Должно классно выглядеть!
5 поколение - Массовое признание.
6 поколение - Серийное производство.
Каждое следующее поколение аккумулирует достижения предыдущих.
Добавлено через 5 минут 22 секунды:
И в результате каждая конструкция последовательно проходит эти этапы своего становления. И на каком этапе остановится - к тому поколению и относится.
Пример: конструкция Мазурчака получила всенародное признание. Хотя и содержала не совсем высокотехнологичные узлы. Много раз ее переделывали - и тем не менее конструкция живет - что говорит о ее достаточном для пользователей совершенстве.
Добавлено через 7 минут 9 секунд:
Мы пытаемся равняться на Квесты и флевобайки потому, что эти конструкции отработаны.
А сырые конструкции вроде наклоняющихся квадро нам не сильно интересны - над ними еще долго надо работать. Доводить их до ума.
И что в результате совершеннее? То, что уже ездит и хорошо ездит или то, что имеет большой потенциал, но не изготавливается ввиду какой-то сложности? Или непопулярности.
BY aлeĸceй
среда, 28 сентября 2011 19:16
Надо дописать, что более высокие поколения должны содержать в себе функции предыдущих. То есть не только выглядеть классно, но и ездить должно хорошо. А то получится что-то вроде кастомбайков - они только выглядят классно
BY cĸoлoт
среда, 28 сентября 2011 19:54
wrote:
1 поколение - Должно поехать!
Quote:
2 поколение - Должно быть удобно!
Quote:
3 поколение - Должно быстро ездить!
Quote:
4 поколение - Должно классно выглядеть!
Quote:
5 поколение - Массовое признание.6 поколение - Серийное производство.
К пятому поколению я бы отнёс серийные веломобили, тюнингованные под особые запросы покупателей.
BY eвreний
среда, 28 сентября 2011 21:39
Quote:
тюнингованные под особые запросы покупателей
К какому поколению вы относите Жигули, а к какому Мазератти?
Согласны ли вы, что ЗИЛ лучше приспособлен для перевозки грузов, нежели Феррари? Означает ли это, что ЗИЛ совершеннее спортивного Феррари?
Quote:
для серийного производства важна технологичность конструкции
Quote:
И "надёжно". Рабочий веломобиль.
Quote:
Да что вы все зациклились на скоростных качествах?
Это поколение подразумевает более проработанную энергетику мускульного аппарата. Для грузовика оптимизировать аэродинамику необязательно. А в спорте выжимают все.
Зато и грузовику и спорткару полезны эстетичность и эргономичность. Но без обеспечения их классовых качеств (тяговитость или легкость хода) эстетичность бесполезна.
Quote:
Надо дописать, что более высокие поколения должны содержать в себе функции предыдущих
BY cĸoлoт
среда, 19 октября 2011 21:21
wrote:
Хорошо. Проведем параллель с автомобилестроением.К какому поколению вы относите Жигули, а к какому Мазератти?Согласны ли вы, что ЗИЛ лучше приспособлен для перевозки грузов, нежели Феррари? Означает ли это, что ЗИЛ совершеннее спортивного Феррари?
Кроме понятия ПОКОЛЕНИЕ, есть ещё и понятие КЛАСС. Сравнивать машины разных классов, с целью развести их по разным поколениям, занятие бесполезное. Сравнивать надо всегда машины одного класса.
wrote:
Мы мечтаем о Феррари, а покупаем практичный Хюндай.
wrote:
Черепаха надежно сидит в своем панцире, но бегать со скоростью рыси не может. Стриж улетит от орла, а сова не сможет.
И значит ли это, что автомобиль формулы1 выше поколением, чем современный бронеавтомобиль для перевозки денег?
BY shuriken
суббота, 22 октября 2011 11:40
Я думаю, что стоит убрать из этой раритетной статьи "переход на однотрубки" как нечто выдающееся, равно как и переход на втулки на промподшипниках: копеечный джойтеч "на промах" явно будет крутиться хуже великолепно отстроенной, но всё же конусной Шиманы.
BY serbey
суббота, 22 октября 2011 23:19
эволюция происходит не только веломобилей но и их комплектующих. ведь чем распологали конструкторы в конце 80-х --ободьями от камы и туриста? вот и паяли спицы между собой. небыло никакого импорта---спошь всё самое лучшее советское... самые серьёзные товарищи ставили оборонку перед почти невыполнимыми задачами по изготовлению деталей для своего вм. вторая эволюция происходит в головах создателей.проходя по разложенным кругом граблям конструкторы приобретали опыт. продвинутые конструкторы этот опыт учитывали при изготовлении последующих моделей. иногда это приносило кое какие плоды.так что делить вм по поколениям ---дело очень неблагадарное. ведь не все сейчас хотят изучать опыт 80-90 годов читая хотя бы журнал моделист конструктор и покупать самые продвинутые брендовые запчасти и ставить их на свои вм вместо деталей от украины.
BY edrymar
воскресенье, 30 октября 2011 20:55
Эволюция самодельных конструкций
Написано ведь, самодельных!!!! А народ тут про массовое производство. Мне показалось что суть в том как человек трансформирует своё отношение к творчеству, как растёт его уверенность в собственных возможностях и вера в то что он делает. И не важно веломобиль это или станок или тепличка для цветов... Просто одни всю жизнь лепят пулю из г. а другие осознают что пулю можно и на ЧПУ лазером вырезать и отгравировать. Одни живут в узком коридоре своих стереотипов а другие эволюционируют. Наверно об этом, таки, статья
Написано ведь, самодельных!!!! А народ тут про массовое производство. Мне показалось что суть в том как человек трансформирует своё отношение к творчеству, как растёт его уверенность в собственных возможностях и вера в то что он делает. И не важно веломобиль это или станок или тепличка для цветов... Просто одни всю жизнь лепят пулю из г. а другие осознают что пулю можно и на ЧПУ лазером вырезать и отгравировать. Одни живут в узком коридоре своих стереотипов а другие эволюционируют. Наверно об этом, таки, статья
BY eвreний
воскресенье, 30 октября 2011 21:48
Добавьте еще и шестое поколение.
Полные обтекатели заменяются на несущие кузова. Ведется тщательная дизайнерская проработка. Большое внимание уделяется комфорту и безопасности езды. Конструкция больше напоминает не недоделанный запорожец, а скорее лайнер, спустившийся на землю. Дизайн вызывает зависть обладателей спорткаров. Примененные решения в скором времени оседают в патентных портфелях автогигантов.
Полные обтекатели заменяются на несущие кузова. Ведется тщательная дизайнерская проработка. Большое внимание уделяется комфорту и безопасности езды. Конструкция больше напоминает не недоделанный запорожец, а скорее лайнер, спустившийся на землю. Дизайн вызывает зависть обладателей спорткаров. Примененные решения в скором времени оседают в патентных портфелях автогигантов.
BY voolodja
вторник, 01 ноября 2011 20:55
Все давно придумано, описано и проверено на практике!
Законы развития технических систем (ЗРТС), на которых базируются все основные механизмы решения изобретательских задач в ТРИЗ, впервые сформулированы Г. С. Альтшуллером в книге «Творчество как точная наука» (М.: «Советское радио», 1979, с.122-127), и в дальнейшем дополнялись последователями.
Законы развития технических систем (ЗРТС), на которых базируются все основные механизмы решения изобретательских задач в ТРИЗ, впервые сформулированы Г. С. Альтшуллером в книге «Творчество как точная наука» (М.: «Советское радио», 1979, с.122-127), и в дальнейшем дополнялись последователями.
| < Предыдущая | Следующая > |
|---|
